Hasta 1969 Gandía debía ser una especie de paraíso para los amantes del ferrocarril de vía estrecha. Yo nací justo en 1970, cuando estos ferrocarriles se estaban desmantelando. Una gran pena. Pese a todo, aunque nunca pueda tener una experiencia directa, siempre nos quedarán las viejas fotos y las películas en Super 8. Hoy en día en internet puedes encontrar algunas imágenes absolutamente maravillosas. Un tren de vapor escalando por las laderas de la sierra, entre túneles y puentes, camino de Alcoy. Pequeñas estaciones perdidas en mitad de un páramo, un puente enorme en una rambla desierta… He pasado muchas horas saboreando estas imágenes, extrayendo lo que me contaban de un mundo ya desaparecido. Pero es que además tenemos la suerte de tener testimonios de primera mano de varios aficionados al ferrocarril que viajaron en estos trenes con la idea de escribir un libro, y que de hecho escribieron una serie de libros que se publicaron hace tiempo en su idioma original (son, no lo he dicho antes, viajeros ingleses), y que luego fueron reeditados aquí, para gran placer de los que no tuvimos la suerte de ver estos trenes en funcionamiento.
Uno de estos viajeros, Lawrence G. Marshall, contaba en su libro “Recuerdo del vapor en la vía estrecha española” que en medio del “Barranco del infierno”, el terrible cañón del Serpis situado entre Villalonga y Lorcha, el tren se detuvo en mitad de una tormenta para llenar el depósito de agua, cosa bastante natural, pero que luego, para su sorpresa “en medio del diluvio, los pasajeros fuimos invitados educadamente a bajar del tren y empujarlo desde atrás”. Esto puede parecer muy extraño, pero después de leer unas cuantas historias del llamado “Tren de los ingleses”, el tren que unía Alcoy con el puerto de Gandía, uno se toma con mucha naturalidad anécdotas como la referida porque ya está curado de espanto. Este era un tren que tenía una bajada fácil desde Alcoy, situado a más de 500 metros sobre el nivel del mar, hasta Gandía y su puerto, pero luego, en el viaje de vuelta, las cosas se ponían muy difíciles. Y el resultado solía ser que nunca se sabía cuando se iba a llegar a Alcoy. Aunque pueda parecer lo contrario, los pasajeros se lo tomaban con mucha calma. Durante el verano familias enteras viajaban desde Alcoy a la playa de Gandía, y el viaje en el tren era una parte más de la aventura extraordinaria de aquel día. Los horarios eran algo aproximado, y los mismos maquinistas, fogoneros y jefes de estación se lo tomaban con sentido del humor y mucha tranquilidad. Pese a todo, en un momento en que casi no habían coches y las carreteras eran muy malas, el tren era la mejor opción para llevar a la familia a ver el mar.
Hoy en día casi todo el trazado del “tren de los ingleses” es una vía verde. Hay que decir que el destino inicial de este ferrocarril era ser un ferrocarril de mercancías, una manera rápida y barata de sacar todos los productos industriales de Alcoy y de suministrar a las fábricas de la ciudad el carbón inglés que los barcos ingleses descargaban en el puerto inglés de Gandía y luego era metido en un tren inglés hasta la última traviesa y la última teja de la última estación. Sí, no es broma, todo era inglés en este tren, desde el ingeniero que lo construyó (por encargo de una compañía inglesa, que también construyó al mismo tiempo el puerto, es decir, que era un puerto privado, no un puerto de la ciudad de Gandía, sino un puerto propiedad de la empresa del ferrocarril), hasta los materiales que se usaron para su construcción, todos ellos traídos por mar, y por supuesto las máquinas y los vagones. Lo único que no era inglés eran los trabajadores del ferrocarril. También era un planteamiento muy colonial, muy propio de estos tiempos en que cada empresa miraba por sus propios intereses, del interior a la costa siguiendo un río por la ruta más corta, sin ninguna conexión con otros ferrocarriles. Si miras un mapa de las costas de América o de África o de Asia, encuentras en el siglo XIX un montón de ferrocarriles así.
Sin embargo, con el tiempo, a su alrededor fueron naciendo otros proyectos. Desde Gandía las vías se prolongaron hacia Alicante, por Dénia, y hacia Valencia, con destino a Carcaixent. Y desde Alcoy también nació otro proyecto, que se alargaba hasta Villena y Yecla y que luego dio lugar a su vez a otro proyecto más ambicioso aún que llevó las vías hasta Jumilla y Cieza. Si sumamos todas estas líneas (que originalmente pertenecían a compañías distintas, pero fueron absorbidas por FEVE poco antes de su cierre) nos encontramos con más de 200 kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha, y en estos 200 kilómetros subimos desde el nivel del mar a los 700 metros de Bocairent, pasamos por un montón de túneles, cruzamos ríos de todo tipo y cambiamos de paisaje sin parar, desde los naranjos de Gandía a los viñedos de Jumilla, desde la llanura valenciana a la meseta de Yecla, pasando por los agrestes y boscosos montes alicantinos. Con tanto ferrocarril, algo ha tenido que quedar después de su cierre, y sí, queda mucho, queda bastante. Por suerte tenemos la mayoría de las estaciones (otra cosa es en qué estado se encuentran, que ahí tenemos de todo, desde las estupendamente restauradas hasta las que están en la más lamentable ruina), tenemos los túneles y algunos puentes de piedra (los de metal desaparecieron al momento, porque eran muy cotizados), tenemos los terraplenes y las trincheras y en general gran parte de la plataforma por donde circulaban los trenes, en algunos lugares acondicionada como vía verde, en otros lugares convertida en camino de tierra o en camino asfaltado y en otros lugares trasmutada en calle dentro de pueblos que han ido creciendo con los años. En algunos sitios aún tenemos a la vista el balasto original, si bien la vegetación aledaña ha ido colonizando el lugar y haciendo que caminar por él resulte en ocasiones complicado. Los que sois aficionados al ferrocarril sabéis el placer que causa descubrir de repente un resto de traviesa entre las piedras, o incluso una traviesa entera. También, a veces, se puede encontrar un tornillo o un trozo de metal. Todos estos restos arqueológicos son raros de encontrar, no nos hagamos ilusiones, porque lo que no han destruido los hombres lo ha arrasado la naturaleza.
En el libro que he citado antes, el mismo Lawrence G. Marshall da un dato demoledor. Cuando llegó a Villena el 27 de mayo de 1969, se encontró con un tren con numerosos vagones de mercancías. Al principio pensó que era un tren normal, pero luego vio como los vagones eran apartados de la vía principal y… “son llevados a la zona de mercancías, donde les prenden fuego”. Sí, habéis leído bien: ¡les prenden fuego! Son los últimos días del servicio. Los mismos trabajadores de este ferrocarril sentenciado a muerte son los que se encargan de ir recogiendo todos los vagones dispersos por las distintas estaciones, de llevarlos a la gran estación de Villena y de destruirlos de esa manera tan violenta y rápida. “Fue un espectáculo increíblemente triste”, nos dice el autor. ¡Desde luego! Triste y lamentable. ¿No sé podía haber hecho otra cosa con ellos?
Lo hecho hecho está y no tiene remedio. En los últimos años se han recuperado puentes desaparecidos. No son los preciosos puentes metálicos que una vez existieron sino simples pasarelas peatonales, pero pese a todo es mejor tener una vía verde que no tener absolutamente nada. Por lo menos al caminar por la vía puedes seguir el trazado del ferrocarril, y mientras andas vas pensando en cómo era viajar en esos trenes, vas recordando las anécdotas que has leído, y tienes en tu mente las imágenes que has visto. Algo es algo. Y eso no quiere decir que se deba hacer una vía verde en todos los ferrocarriles abandonados. En algunos sí se puede y se debe y en otros ni se puede ni se debe. En mi opinión personal, como aficionado a los trenes, siempre prefiero conservar las vías, aunque no se usen, a quitarlas. Y no solo es una cuestión de “romanticismo”. Es que tal vez algún día se puedan volver a usar. No es fácil volver a abrir una línea clausurada, pero tampoco sería la primera vez que pasa. Si miramos lo que está pasando en los últimos años en Europa veremos que hay una serie de planes para restablecer servicios ferroviarios. Y en algunos casos estos planes se han hecho realidad. Y en otros lugares más lejanos, como Argentina, también está pasando lo mismo.
A todo esto yo quería explicar un poco el extraño caso de la estación de Villalonga. Hasta ahora me había tropezado con estaciones desaparecidas, estaciones restauradas, estaciones abandonadas en buen estado de conservación, estaciones abandonadas en muy mal estado de conservación, etc. Lo que nunca me había encontrado es una réplica de una estación. Y eso es lo que es la estación de Villalonga que podemos ver hoy en día si vamos a este pueblo: una réplica exacta de la estación original, que además estaba muy cerca, a pocos metros, y que fue derribada para construir sobre ella un instituto. Cualquiera que no conozca este detalle será engañado muy fácilmente: lo que ven sus ojos parece la primitiva estación de tren, pero muy bien cuidada. Pero no, todo es nuevo, todo es nuevo pero imitando lo antiguo. Es una trampa, una mentida, aunque muy bien hecha. ¿Y para qué? ¿Es un homenaje a la estación desaparecida? Lo cierto es que es algo más que un edificio vacío, es un edificio público destinado a servir de centro de ocio juvenil. Sí, vale… Pero podían haber hecho cualquier otro edificio, y sin embargo optaron por copiar la planta y el alzado de la estación original. ¿Curioso, no? Uno no puede pensar, con cierta malicia, que a lo mejor en el fondo había un cierto remordimiento por haber derribado la antigua estación. Sea como sea, teniendo en cuenta que ahora también tenemos una vía verde, cosa que antes, cuando se derribó la estación, no existía, tampoco viene nada mal que los caminantes se puedan hacer una foto en la estación, aunque no sea la auténtica…
Y después de la foto de rigor hay que seguir caminando, y mejor estar en forma, que viene lo bueno… Como a la salida de Villalonga nos falta el puente metálico sobre el Serpis, tenemos que subir hacia una cantera y luego bajar otra vez al río, y de repente, en muy poco espacio, el río deja la llanura y se mete en una alta y estrecha grieta entre las montañas. Empieza el desfiladero que nos tiene que llevar al valle de Alcoy, muchos kilómetros más arriba. Nos vamos a meter en una zona sin pueblos, sin carreteras, sin ni siquiera caminos forestales donde circular con coches, no, aquí solo está el río y la antigua vía del tren, y lo demás son rocas y rocas y rocas, enormes montañas de roca caliza, con muchos acantilados y muchos recodos estrechos por donde solo pasa el río y que obligan al tren a meterse en un túnel.
El Serpis es un río mediterráneo. Eso implica que puede quedarse casi seco en verano pero puede ser terriblemente caudaloso en otoño, cuando llega una “gota fría”. Los que habitan sus orillas saben que nunca hay que fiarse, que en cualquier momento una riada se lleva un puente. Él tren tenía que cruzarlo muchas veces y todos menos uno eran puentes metálicos (con lo cual hoy no existen). Eso nos obliga a varios rodeos molestos, pero por suerte la naturaleza del lugar, con sus montes salvajes, nos hace caminar alegres y de buen humor. No iremos solos, esta zona es muy conocida por los amantes del senderismo, y no es para menos, hasta la estación de Lorcha tenemos más de 20 kilómetros perfectamente señalizados y aunque son todos en subida, esta subida es muy suave porque es bien sabido que el tren tenía que tener unas pendientes limitadas, y aún así, como hemos visto, en muchas ocasiones no podía con ellas. Si andas por aquí un fin de semana, te encontrarás a mucha gente haciendo una excursión como la tuya, también a muchos ciclistas. Si les preguntas casi todos vendrán de Alicante o Valencia. Hay familias con niños pequeños que vienen por primera vez y que te dicen que “andarán un poco y luego pararán a comer en cualquier sitio bonito”, pero también hay vecinos de los pueblos cercanos que tienen la buena costumbre de pasar una mañana o una tarde dando un paseo por la vía verde.
Este gran río humano, familias enteras, gente paseando a su perro, grupos de ciclistas, también lo encontraremos un día después, cuando siguiendo este ferrocarril lleguemos a las cercanías de Villena. Allí tenemos otra vía verde, que es continuación del ferrocarril que venía que Alcoy. Aquí se llama “Vía verde del Xixarra”, nombre que viene de las chicharras, que por si alguien no lo sabe son bichos que hacen un ruido horroroso en verano, se diría que con la única finalidad de no dejarte dormir la siesta. Estamos en el alto y amplio valle del Vinalopó, entre campos de secano y colinas de pinos. Vamos a salir de Alicante y nos vamos a meter en Murcia.
Pero eso será mañana, antes tengo que llegar a Alcoy. Y llegar a Alcoy implica pasar por Muro de Alcoy y Cocentaina. De los dos pueblos, para el ferrocarril el más importante era Muro, porque allí se unía la vía que venía de Villena con la vía que subía de Gandía. Quiero llegar a Alcoy antes de que caiga la noche, de manera busco la vieja nacional y me voy directo hasta la estación del tren. De la estación de vía estrecha no queda nada, aunque se conserva una máquina de vapor colocada en un pedestal, en el centro de la explanada que se utiliza como zona de aparcamiento. Por suerte aún nos queda la estación del ferrocarril de vía ancha que viene de Játiva. No es ni sombra de lo que llegó a ser, porque el edificio de pasajeros está cerrado y solo queda una pobre vía donde se coloca el regional a Valencia.
No obstante, en este viaje lo que busco no es la estación, sino lo que tenemos a pocos metros: los primeros túneles de lo que iba a ser la prolongación del tren hasta Alicante. Pasamos un túnel abandonado, sin luz ni asfalto, luego nos metemos en una calle y cruzamos dos túneles más, que sirven para el paso de vehículos y tienen una pequeña acera para los viandantes. Pronto llegamos a la salida de la ciudad y la calle se convierte en un camino de tierra. Es el principio de una vía verde que comienza a subir por las montañas entre túneles y puentes hasta llegar a los alrededores del santuario de la Font Roja. En unos pocos kilómetros el paisaje cambia por completo. Nos metemos en un valle profundo, entre sierras cubiertas de bosques y campos de almendros y viñedos. Como está pegado a la ciudad, esta zona es perfecta para hacer pequeñas excursiones o para salir a pasear un cuando tengamos un rato libre.
Mi plan de viaje solo se puede cumplir en parte, cuando llego es tarde para llegar andando hasta los pies del santuario, y me tengo que conformar con acercarme hasta el gran puente que cruza el río Polop. El lugar es impresionante, el puente es muy largo y muy alto, y la vista del valle y de las montañas es increíble. La nota triste la pone el recordar que este ferrocarril nunca se terminó y todos estos puentes y túneles estuvieron durante años y años totalmente abandonados. Por eso es un pequeño consuelo cruzarse con corredores, con ciclistas y con gente que pasea tranquilamente. Esta mañana me ha pasado lo mismo: la vía verde parecía una avenida de una gran ciudad.
Domingo. Desayuno rápido y cojo el coche. Unas horas más tarde estoy en Villena. Estoy comiendo en un restaurante y miro la tele. Hoy me hace falta algo que me distraiga… He llegado con el ánimo muy decaído, después de ver como ha quedado la estación de Agres… Había visto fotos en la prensa, pero no es lo mismo saber que una parte de la estación se ha derrumbado que verlo con tus propios ojos. Agres no es para mí cualquier estación. Es un sitio que está asociado a mis acampadas juveniles. Durante mis años de alumno de un colegio religioso de Valencia, veníamos a pasar el fin de semana a un albergue situado exactamente al otro lado de la sierra. Esta estación fue la primera estación abandonada que exploré cuando era un adolescente, mientras descansábamos de la dura caminata por los senderos y los caminos. Años después, pasé por aquí con una cámara e hice mis primeras fotos. Y luego he vuelto muchas veces. Pero lo que me he encontrado hoy me ha quitado las ganas de regresar otra vez. ¿Para qué? ¿Para ver que ya ha caído lo que aún se mantenía en pie?
No todo es tan terrible, pese a todo. La estación de Bocairente se ha convertido en un hotel. Otras estaciones, como la de Biar, la de Benejama y la de Bañeres han sido restauradas. Hasta que llegamos a la de Villena y vuelve otra vez el abandono, la desidia y la destrucción. Y así hasta llegar a Jumilla, que no tiene una estación sino dos, y que milagrosamente las tiene bien conservadas.
Termino de comer y vuelvo al coche. Tengo que pasar por Yecla, donde no queda absolutamente nada del tren, y buscar una pequeña carretera comarcal, casi un camino asfaltado, que me tiene que llevar hasta Jumilla. Pasamos vastas extensiones llanas y desoladas, con un sol brutal en verano y un aire gélido en invierno. Luego llegan las sierras y encontramos varios apeaderos muy sencillos, todos en ruinas. Poco después el trazado del ferrocarril se perderá entre la maleza y será destruido durante unos kilómetros por una autovía. Finalmente, después de mucho bache y de algunos desvíos, llegaremos a Jumilla y veremos su castillo y sus buenos campos. Y tras una zona en la que otra vez parece perderse el ferrocarril nos reencontraremos con la vía verde, que ya sigue sin casi problemas hasta Cieza. Digo “casi” porque hasta hace poco el desaparecido puente sobre la Rambla del judío era un obstáculo insalvable. Por suerte muy recientemente se ha colocado una pasarela metálica de 40 metros. El lugar es seco, casi desértico, pero muy hermoso.
