Para viajar en el Santander-Mediterraneo, en el caso de salir desde Valencia, primero tendríamos que utilizar los servicios del ferrocarril Central de Aragón. Desde la llanura subiríamos a Teruel, de allí llegaríamos a Caminreal, muy cerca de Calamocha, y ahí enfilaríamos recto hacia Calatayud siguiendo el curso del río Jiloca. Hoy en día Calamocha tiene todavía tren (bueno, en realidad pasan tan pocos trenes al día que decir que este pueblo tiene tren es casi una falacia), pero la estación no es la misma. La nueva es la actual, la que se construyó para unir Calamocha con Cariñera y desde ahí, en parte por el antiguo trazado de un tren de vía estrecha, llegar hasta Zaragoza. La estación vieja queda en la parte baja del pueblo y hoy en día es propiedad privada. Eso hace que se conserve en mejor estado que otras que veremos más adelante, como la de Daroca. Estas dos estaciones eran las más grandes de todo el ferrocarril en el tramo que fue desmantelado.
Otra opción, si se quiere ir andando o en bicicleta, es coger un cercanías hasta Sagunto y desde allí empezar a subir hasta la estación de Santa Eulalia, en Teruel, siguiendo el trazado del tren minero de Ojos Negros. Este era uno de los ferrocarriles de vía estrecha más importantes de esta parte del país, no solo por su extensión (más de doscientos kilómetros) sino también porque supuso la creación de un puerto y una zona industrial (con Altos Hornos incluidos) en Sagunto. La idea de hacer esta ruta, convertida en la actualidad en una fantástica vía verde, es muy tentadora, pero el tiempo apremia y prefiero coger el coche y conducir directamente hasta Calamocha. Desde allí exploraré lo que queda del ferrocarril de Renfe que funcionó hasta 1985 pero cuya vía no fue levantada hasta el 2011.
Salgo pronto y llego a Calamocha antes de que empiece a hacer calor. Estamos en verano y hay flores y un manto de hierba verde junto al asfalto. El paisaje es muy hermoso. Ricos campos de cultivo con boscosas sierras a los lados. El valle del Jiloca divide el Sistema Ibérico en dos, de un lado Javalambre y los Montes Universales, de otro lado La Sierra de Gúdar y sus estribaciones. Casi todo el recorrido es llano y sin nada que impida el paso al tren, excepto cuando pasamos Daroca y el valle de repente se estrecha violentamente. Y empiezan los túneles. El río se encajona entre las sierras y viene el primer túnel, luego un puente, luego otro túnel, luego otro más. Desde Calamocha se han desbrozado algunas secciones del trazado. No es una vía verde propiamente dicha, sino más bien un camino rural. Sin embargo, el primer túnel nos depara una sorpresa muy agradable: ha sido limpiado y acondicionado para permitir el paso de excursionistas. Pero la alegría acaba muy pronto. Salimos del túnel y ya no hay ni camino. Tenemos un río que no podemos cruzar, más túneles medio ocultos entre la espesa vegetación, unas colinas rocosas que nos rodean por todos lados. Examinamos la situación y comprendemos que aunque tal vez pudiéramos cruzar los otros túneles, seguiríamos teniendo el problema de cómo cruzar el río (y la vía lo cruzaba varias veces, entre túnel y túnel). No queda más remedio que dar la vuelta para volver a salir a la carretera nacional, que no va por el fondo del valle sino por la parte alta de los montes, cruzando el puerto de Villafeliche.
No volvemos a encontrarnos con las vías hasta llegar a la estación que da nombre al puerto de carretera (Villafeliche, qué curioso topónimo, ¿verdad?). Para llegar a ella hay que atravesar el pueblo y las calles son tan estrechas que un coche de tamaño medio como el mío casi no pasa. Tengo que hacer varias maniobras complicadas y rezo para no encontrarme otro coche de frente, porque después del pueblo viene un camino tan estrecho como las calles que he dejado atrás. Por suerte llego bien hasta mi destino y el sitio merece la pena no solo porque la estación está perfectamente conservada (aunque no le vendría mal una mano de pintura) y sino también porque está rodeada por una arboleda espléndida. Me encantaría seguir andando por la zona pero la vegetación es tan densa que es imposible avanzar por la antigua vía y la única opción es bajar hacia el río y buscar algún camino.
En esta zona, en el momento de la construcción del ferrocarril, existían varias hileras de molinos de tomaban las aguas del río y que se utilizaban para la fabricación de pólvora. Eso obligó a unas serie de expropiaciones muy costosas y no previstas inicialmente y a la construcción de un largo muro de protección. Se pensaba que las chispas de las locomotoras de vapor podrían provocar un incendio que sería terrible si alcanzaba la pólvora almacenada en uno de estos molinos.
Estoy solo en la estación y no hay nadie en los campos cercanos. A veces puedo preguntar a algún agricultor o a algún paseante o excursionista. La historia de estos molinos me llena de curiosidad y me gustaría preguntar a alguien del lugar, pero me quedo con las ganas. Vuelvo al coche y rezo otra vez para no tropezarme con nadie en sentido contrario. Hay suerte.
Desde aquí, el valle se abre tan repentinamente a como se había estrechado y hasta Calatayud ya no tendremos ningún túnel más, ni ninguna obra de ingeniería de importancia. El campo es muy fértil y el paisaje muy hermoso. Los pueblos están en las laderas de los montes y tienen iglesias que sobresalen en un risco, sobre las casas. Algunas son muy hermosas. El río Jiloca desciende muy lentamente hasta juntarse con el Jalón en Calatayud y la vía hacía lo mismo hasta unirse a las vías del ferrocarril Barcelona-Madrid. Todo el recorrido se puede seguir muy bien andando, pasamos algunas estaciones en ruinas y si hay tiempo es muy agradable tomarse su tiempo para descansar a la sombra de un árbol. Por esta zona, tan cerca del río, tenemos muchos.
Para entrar y salir de Calatayud hay que olvidarse del tren y seguir las carreteras. Cuando volvemos a la vía, ya no estamos en el Central de Aragón, sino en el Santander-Mediterráneo. Esta línea salía de Calatayud, subía a Soria, llegaba a Burgos y se terminaba en Villarcayo, en el norte de la provincia. Según he leído en los primeros momentos los trenes llegaron hasta Cidad-Dosante, donde se podía enlazar con en minero de vía estrecha de La Robla a Bilbao. En todo caso esto duró poco y cuando se cerró el servicio los trenes tenían la última parada en Villarcayo.
Al salir de Calatayud, camino a Soria, encontramos un largo tramo de vía verde. Luego ya no hay manera de seguir andando por el antiguo trazado porque o te encuentras con algún obstáculo insalvable o la simple vegetación te impide el paso. La única solución es coger el coche y continuar por la nacional. Naturalmente de tanto en tanto vemos restos del ferrocarril a ambos lados de la carretera, encontramos trincheras y terraplenes, y hasta algún puente de metal que se conserva en su sitio (suerte tenemos, en otras líneas fueron desmantelados) y encontramos también algunas estaciones, pero no todas. En estas estaciones se puede dejar el coche y andar un trecho. Luego volvemos a la carretera y hacemos unos cuantos kilómetros más, hasta la siguiente estación. Así llegamos la primer túnel, ya muy cerca de Torrelapaja y la frontera con Soria. Estamos ya rozando los 1000 metros, una muy buena subida desde Calatayud.
Para entrar en Soria aún nos queda lo peor. La carretera enfila recto las rampas del puerto de Bigornia, pero el tren tiene que dar un pequeño rodeo. Un rodeo pequeño en kilómetros pero muy espectacular en paisaje, porque se mete en un estrecho desfiladero y a duras penas consigue subir hasta la meseta abierta, después de dos túneles y un puente sobre el río Manubles. Esta parte del trazado, desde la misma frontera con Soria hasta casi la provincia de Burgos (pasando por Soria ciudad) se ha convertido muy recientemente en una vía verde. Desde la estación de Tordesalas el terreno se vuelve muy llano y fácil, y eso sin renunciar a unas vistas espectaculares de las montañas sorianas, sobre todo del Moncayo, que siempre lo tendremos a nuestro lado, como un enorme faro que nos guía entre los inmensos campos de girasoles y de trigo.
Llegaremos a Soria sin problemas y luego, después de un buen descanso, continuaremos hacia Burgos metiéndonos en “los pinares”, que como su nombre indica es una zona agreste y muy boscosa, con grandes pinares muy bien cuidados y explotados. Pasaremos pueblos prósperos, o que a primera vista parecen prósperos (luego, si hablas con sus habitantes te comentarán sus problemas, que son muy comunes a los problemas del mundo rural: muy baja natalidad, población envejecida, falta de salidas laborales para los jóvenes…) y llegaremos a la estación de Salas de los infantes, donde nos llevaremos la sorpresa de ver todas la vías tendidas (aunque cubiertas de hierbajos) y algunos vagones bien conservados. Esta es la única parte del larguísimo trazado donde aún se pueden ver la vías y si no se han desmantelado es debido al empeño y al trabajo de una asociación para la conservación del patrimonio ferroviario llamada Arpafer. No hace falta decir cuanto me alegro de ello.
Hasta ahora todos los montes estaban poblados de un muy cuidado y hermoso bosque de pinos. Poco a poco las altas sierras se quedan lejos y empezamos a atravesar suaves colinas cultivadas que nos dejarán en Burgos. La vía verde desaparece y el antiguo trazado se convierte en un simple camino de tierra. Hay que decir que se sigue bastante bien, aunque en algunos puntos la vegetación ha recuperado el espacio perdido o los agricultores han metido las máquinas y han destruido por completo todo resto de la vía. Luego llegan los polígonos industriales que rodean Burgos y lo mejor es coger el coche y conducir hacia el norte, hasta retomar el viejo ferrocarril a la altura de la estación de Sotopalacios. Estamos ya cerca del final del ferrocarril. Como es bien sabido nunca se completó todo el proyecto y los trenes nunca pasaron de Cidad-Dosante. Naturalmente uno no debe llegar hasta aquí sin acercarse a la boca del túnel de La Engaña.
Hemos atravesado la comarca de la Bureba y estamos ahora en la de Las Merindades. Son lugares de gran belleza. Encontraremos pueblos magníficos, con muchísimos lugares dignos de una visita. También un buen número de casas rurales donde dormir y descansar unos días. Algunas estaciones han sido restauradas, aunque luego no se sepa bien qué hacer con ellas (leí muy recientemente una noticia referida a la estación de Trespaderne que era terrible, porque es un hecho que no es aislado y que demuestra lo poco que se piensan las cosas, está muy bien gastarse el dinero en restaurar una estación o en hacer una vía verde, ¿pero luego qué?, hay que tener una visión más amplia, un plan a largo plazo, y eso parece que no existe). Cualquiera que pasé un tiempo andando por una vía verde en la más absoluta soledad, y se moleste en acercarse a los pueblos que quedan cerca y en hablar con los vecinos, se hará fácilmente una idea de cómo funcionan las cosas. A mí por ejemplo me viene a la cabeza la frase que se usaba para definir el Despotismo ilustrado: “todo para el pueblo pero sin el pueblo”. Una ganadera de un pueblo de Soria me decía que la vía verde le había fastidiado porque no podía ir por el camino con la furgoneta hasta “las cuadras”, cosa que antes sí que podía hacer. También me decía que para andar los vecinos del pueblo ya tenían caminos de sobra, y que nadie de fuera iba a venir a andar por esa vía verde. Le tuve que dar la razón porque yo mismo he comprobado que si tienes la vía verde pero luego no tienes sitio para dormir, ni tiendas en los pueblos para comprar comida, ni tienes bares donde tomarte un descanso, pocos caminantes que no sean de la zona se aventuran a pasar varios días andando por la vía. Y los de la zona tienen un montón de caminos para salir a andar un ratito por las tardes, como han hecho antes y como seguirán haciendo con vía verde o sin vía verde. Ellos preferirían que les pusieran otro tipo de servicios, pero claro, a ellos no les pregunta nadie.
