Como esto son apuntes personales permítanme que empiece con una experiencia personal. Este año tengo que viajar todas las semanas de Valencia a Alicante. En septiembre vino la DANA, algo nada extraño en esta región, y nos tiramos un mes entero sin tren (y en Cartagena llegaron al mes y medio). En ese momento empecé a usar un servicio para compartir coche muy muy conocido. Resultó estupendo. Los viajes que realicé en coche compartido fueron todos muy bien, y además resultaron mucho más baratos que el Talgo, que el Euromed e incluso que el Regional, trenes hacen la ruta de Valencia a Alicante (el Ave está en obras, por cierto). Pero como yo soy un loco romántico y fanático de los ferrocarriles, cuando se restableció el servicio yo me volví al tren. Y con el tren sigo. Ahora bien, la pregunta es evidente: ¿Cuántos otros pasajeros no volvieron al ferrocarril? ¿Cuántos se quedaron en el coche compartido? Y no es una pregunta retórica. Yo mismo conozco a algunas personas. Gente como yo. Gente que después de unas cuantas malas experiencias con el tren, ya no tienen ninguna gana de seguir tentando a la suerte. Y que conste, a Renfe no se la puede culpar de la DANA, pero en otros casos no hay DANA y sí hay una serie de retrasos y averías muy frecuentes, y al final, como bien dijo una pasajera en un reportaje de televisión: “quedamos en el tren los que no podemos ir en coche”.
¿Por qué digo esto? La privatización del ferrocarril es una idea de la Unión Europea. Una idea que viene después, nos dicen, del éxito de la privatización del transporte aéreo. Sí, ahora hay más aviones y son más baratos. ¿Pero se puede hacer lo mismo con los trenes? Esta pregunta no me la hago sólo yo. Los que están en contra de la privatización, la utilizan a menudo en sus artículos. Porque, vamos a poner un ejemplo, el viajero que va de Madrid a Berlín decide utilizar el avión porque de todos los transportes posibles, es el más rápido y barato. Lo que no tiene claro es qué compañía aérea. Y ahí mira precios y compara y se decide por una o por otra. Pero en ningún momento se le ocurre no viajar en avión. Pero el viajero que va de Alicante a Valencia puede ir en avión, en autobús, en coche o en tren. Y en principio le es indiferente ir con un sistema de transportes u otro, porque todos son muy parecidos. O la diferencia entre uno y otro no es tan extrema como en el caso anterior. Bueno, si, estoy generalizando, por supuesto, pero cuál es la idea de la privatización, pues que haya más gente viajando en trenes y que estos viajes les resulten más baratos de lo que son ahora. ¿Y eso como se hace?
Nos dicen que sólo el 64 por ciento de las líneas de Ave construidas en España son rentables (repito: las ya construidas, de las que están en construcción nada se sabe, o no podemos asegurar nada). Los que defienden la privatización nos dicen que con la privatización esas líneas poco rentables, se pueden convertir en rentables si las coge una empresa privada. Ese es el gran truco. Pero es un truco que tiene que funcionar sin magia. Un truco que tiene que ser de verdad. ¿Y cómo se hace? ¿Cómo puñetas se hace eso?
Los que están contra la privatización (y creedme, me he leído muchos artículos, tanto a favor como en contra, y hay para todos los gustos, y con toda clase de argumentos, por ejemplo argumentos ecológicos, pero aquí quiero simplificar el debate todo lo que pueda, para intentar ir al meollo de la cuestión) nos dicen que, en primer lugar, ninguna empresa privada en su sano juicio va a coger voluntariamente una línea que no es rentable, y, segundo, que eso de que lo publico empezará a funcionar mejor si lo gestiona un operador privado es muy muy discutible, que no suele pasar casi nunca, al contrario, lo que suele pasar es que funcione peor, porque la empresa privada lo que quiere es conseguir beneficios y eso sólo lo puede hacer recortando la calidad del servicio o subiendo los precios, pero de otra manera es imposible. Y sí, yo aquí les doy la razón… Nada asegura que vayamos a mejorar con la privatización, aunque, aquí también doy la razón a los que están a favor de ella, tampoco nada asegura que la situación vaya a ser tan mala como algunos profetizan. Tenemos dos ejemplos, uno muy malo (Reino Unido), y otro bastante bueno (Italia), de lo que nos puede pasar en un futuro muy cercano.
A todo esto tengo que decir que ya hay trenes privados en España. Sí. Lo que he dicho. Y no me refiero sólo a trenes de mercancías, que los hay, sino también a trenes de pasajeros. Aunque son dos trenes turísticos y por tanto su importancia porcentual es ridícula, pero es injusto olvidarlos, y además hay un dato curioso, no es una empresa privada de ferrocarriles la que se ha hecho cargo de ese servicio, sino una empresa de autobuses española. Me refiero al “Tren de los lagos” y al “Tren de Felipe II”. Pero vamos a los mercancías, porque los que defienden la privatización nos lo ponen de ejemplo, para decirnos que la privatización indirectamente puede beneficiar al ferrocarril público. La línea Valencia-Zaragoza es una línea muy poco utilizada. Hace poco empezaron a circular por ella trenes de mercancías privados. Esto ha hecho que se realicen obras importantes en todo el trayecto, con una completa remodelación de la vía. Y de esas obras no se benefician únicamente los mercancías privados sino también los regionales de Renfe, los pocos regionales de Renfe que son los únicos trenes de pasajeros que circulan hoy por hoy por esta línea. Y es verdad, el lento tren de Valencia a Zaragoza va ahora un poco más rápido. Eso no se discute. Pero lo que no se cuenta es que, por otro lado, se quieren cerrar al público las estaciones que menos tráfico de pasajeros tienen. De hecho, se iban a cerrar al público ya mismo, y si no se cerraron fue porque Teruel Existe lo impidió. Pero es un freno momentáneo. Dentro de seis meses no se sabe lo que pasará. Yo conozco bien una de las estaciones de esta línea que se quiere cerrar (una línea, por cierto, que ya tiene la mayoría de las estaciones cerradas y convertidas en simples apeaderos), la estación de Santa Eulalia, en Teruel. Y como bien se decía en un tuit de Teruel Existe, esperar un tren en un andén, pasando frío, sin posibilidad de ir al servicio en caso de necesidad, y sin nadie que te informe de si el tren lleva retraso o de cuánto retraso lleva, no es nada agradable. Además, por supuesto, de no poder comprar un billete en taquilla, que no es una tontería si tú no te entiendes con un teléfono o con un ordenador (los habitantes de la zona suelen ser gente mayor), porque sí, lo puedes comprar al revisor en el tren, pero… ¿Y si quieres comprarlo anticipadamente? ¿Entonces qué haces?
Yo he visto con mis propios ojos a una pareja de ancianos esperando pacientemente a un regional a los pies de la vía, y digo literalmente a los pies de la vía, en un solar vacío, porque la estación había sido derribada. Lo he visto con mis propios ojos. No me lo tiene que contar nadie. Y allí no había nada. Nada para refugiarse de la lluvia o la nieve. Ni una mísera bombilla por la noche. Naturalmente este es un caso extremo. ¿Pero la privatización va a solucionar los problemas del ferrocarril español? ¿La cosa va a quedar en tablas? ¿O la privatización va a ser un problema más añadido a los problemas ya existentes?
Hay que entrar en el fondo del asunto. La privatización es inevitable. Nos la impone la UE. Pero nosotros podemos decidir, al menos en teoría, qué queremos privatizar. Y cómo lo queremos privatizar. Antes mencionaba a Reino Unido y a Italia. La privatización del ferrocarril inglés se hizo entre 1980 y 1993. Fue una privatización radical y absoluta, y fue un desastre. No sólo se privatizaron los trenes sino también las vías. Y la situación era tan mala, tan caótica y peligrosa, que el estado tuvo que volver a hacerse cargo de las vías, del mantenimiento y del control de las infraestructuras. ¿Y qué pasó con los trenes? Pues algunas líneas privatizadas se cerraron, y otras volvieron también a ser nacionalizadas de nuevo. Los que defienden la privatización en España, se apresuran a decir en sus artículos que podemos estar tranquilos, que esto no va a ser como en Reino Unido, que aquí las vías no se van a privatizar, que ni siquiera todos los trenes se van a privatizar. Sólo los Aves. Los Aves, y, como mucho, en el mejor o peor de los casos, algunas líneas de “larga distancia”. Luego tenemos el ejemplo de Italia, más reciente, donde por lo visto los números dicen que la privatización ha ido bien, que no ha tenido repercusiones negativas en los ferrocarriles públicos y que ha beneficiado al pasajero, porque ahora tiene más trenes y más baratos.
Sí, más trenes y más baratos… ¿Pero dónde? En Italia hay trayectos de ferrocarril que, después de ser privatizados, han vuelto al Estado porque la empresa privada no sacaba beneficios, o no sacaba suficientes beneficios. Pero luego hay otra modalidad, que es lo que pasa actualmente en muchos ferrocarriles ingleses… siguen siendo privados, pero están subvencionados (y con mucho dinero) por el estado. Es decir, que privatizarlos no ha servido para nada, si es que la idea era que el Estado se quitara de encima unos servicios que le estaban resultando muy caros. Los ferrocarriles empezaron siendo un negocio, eso no hay que olvidarlo. Los construyeron empresas privadas. Luego entraron en crisis y se los quedó el estado. Y hasta Adam Smith decía que hay servicios que obligatoriamente tienen que ser públicos. Si una empresa privada se queda con una línea de viajeros que es rentable, y pone más trenes que hacen la competencia a los trenes públicos que aún circulan por esa línea, ¿qué pasará?, ¿habrá negocio para todos?, ¿o simplemente los viajeros cambiarán un tren por otro? ¿Y si una empresa privada se queda una línea que ya se sabe que no es rentable, no se ocupará de poner una cláusula especial en el contrato que diga que el estado tendrá que poner el dinero que esta empresa está perdiendo?
Bueno, no sabemos qué pasará. Pero lo sabremos muy pronto. Próximamente en su estación…
