Este tren mexicano tiene historias que no se ven por la ventana. En Pennsylvania, un ingeniero pensó que la carga de la costa este llegaría antes a Asia si, en vez de embarcarla en San Francisco, la hacía llegar a un puerto mexicano. El Chepe debió salvar 2.500 metros de desnivel y unió Sinaloa y Texas para ahorrar 800 millas. La línea atraviesa las Barrancas del Cobre y muestra dos caras inseparables de México. Entre otros, la usan tarahumaras, migrantes y, según la seguridad del momento, más o menos turistas.
Era medianoche en Los Mochis, el Chihuahua-Pacífico partía montaña arriba antes del alba y yo no quería buscar cama para apenas cuatro horas y arriesgarme a no oír la alarma. Allá, en las afueras, la máquina acababa de depositar el tren en la primera vía. Salía a diario con coches de primera clase y solo acoplaba de segunda cada par de días. Y a esa hora, siete cajas de aire acondicionado como de oficina, ancladas sobre cada vagón en posición vertical y con nula estética, bramaban más que la locomotora. Por lo demás, los vagones aguardaban impecables, pintados del mismo verde oscuro, con una franja roja o color yema, y el acrónimo Chepe bajo el círculo rojo que enmarcaba la silueta de un pie grácil tarahumara. Yo regresaba allí tras cuatro años y trataba de reconocerlo. Este tren turístico que también usan los nativos de la sierra era uno de tantos que rodaban por el país. Pero entonces, en 2012, también seguía siendo el único para el que se vendían billetes.
Así que, en lugar de irme a un hotel, reconocí la zona. Un hombre dormía hecho un ovillo en el zaguán de la estación y ahora abrió el mismo ojo que cuando me bajé del taxi. En el parque, sobre un pedestal, una locomotora de vapor desvencijada y repintada recibía entre los focos y las sombras de los árboles, y una placa recordaba la apertura de la línea en 1962, justo cincuenta años atrás. Un par de operarios fueron y vinieron frente al edificio y el tren aún hizo algunos movimientos.
Según el taxista que me había acercado allá, Los Mochis era la ciudad más tranquila en Sinaloa. En 2012, la peor violencia entre los cárteles parecía haber pasado –solo se había mudado dentro del mapa nacional–, pero aún y todo, o por deferencia hacia el cliente, personal de la estación sugirió encerrarme dentro, frente a las taquillas y los baños, donde dormía otra persona más. Allí me tendí a lo largo de una banca y pude quitarme la mochila. El hombre agazapado siguió durmiendo fuera.
A las 3:48 sentí risas, puertas, luces. Faltaban más de dos horas para que partiera el tren, pero cuatro señoras irrumpían con grandes bolsas de ropa, estilo de las que llaman de costal, con dos asas cosidas, cremallera y princesas Disney de sonrisas blancas y melenas rubias. Un viajero, si está solo, duerme, pero aquellas amigas con conversación mataban el tiempo sin piedad de nadie.
Miraba un mapa sobre las taquillas cuando la ventana se abrió y me vi el primero de la fila. Sin embargo, una señora obesa decidió que yo había tenido mucha suerte y pasó adelante. ¿Era común en algunas personas ir pidiendo espacio con su cuerpo, en vez de la palabra, como si su falta de motricidad les impidiera volverse a ver, o me lo parecía a mí? No hice nada por evitarlo, no había ninguna prisa. Pero entonces llegó un campesino muy flaco de sombrero norteño e hizo igual. Mi teoría debía revisarse. Entonces el taquillero señaló hacia mí y el hombre se hizo a un lado sin decir palabra.
—Un boleto a Ciudad Cuauhtémoc, por favor.
—¿Viene de alguna empresa u organización?
—Bueno, pienso escribir acerca del tren, no sé si eso sirve. Pero no vengo de parte de nadie.
La cabeza y la cola del Chepe, aún a oscuras, se perdían en una niebla blanquecina. La humedad de la costa cercana y los focos de la playa de vías disolvían los límites de la escena. El tren, diez vagones finalmente, se escurrió de pronto, con suavidad, sin avisar.
—¿Nadie más de primera? –había vociferado en el vestíbulo un empleado.
El Chepe sobrevivía gracias a una doble, o triple, política de precios. A los turistas extranjeros se les pinta como uno de los trenes más pintorescos del mundo. Y los gringos somos, se supone, quienes piden los vagones de primera, con la cinta color yema. Pero a ellos vi subir a un solo hombre. Ni siquiera subieron allá dos mochileras, las dos únicas personas con aspecto forastero, que vestían ropa deportiva, rondaban los cincuenta años y perfectamente podían ser defeñas. En el vestíbulo, en cambio, había muchos niños junto a madres y abuelas que llevaban grandes bultos. Los habitantes de la sierra, credencial mediante, tenían subsidiadas tres cuartas partes del pasaje.
El tren dejó atrás vagones de carga arrumbados en vías muertas. Los trenes no sufren aún las estrecheces del avión, y viajaba en un asiento amplio con un burrito y un café. Estaba de muy buen humor. En este mismo tren, los primeros días de 2008, una marabunta de turistas vomitaba toda clase de envases por las ventanillas. Pero ahora, a finales de octubre, su servicio era mucho más rutinario, y aquella, una escena más cercana a lo que el tren mexicano había podido ser antes de 1992.
El Chepe actual data de 1998. Ferrocarriles Nacionales había cerrado el último servicio de pasajeros en 1992. En 1997 se disolvió, y dejó un reguero de ferroviarios pensionados y sindicatos de exempleados. La red se repartió entre varias empresas de carga sin obligación de retomar trenes de pasajeros, pero en Ferromex, concesionaria del sector del noroeste, alguien debió de ver potencial turístico a esta línea pintoresca y reflotó el Chepe con su nombre popular. Una vez, tras pelearme con varios guardias privados en la histórica terminal de Veracruz –hoy concesionada y arrebatada a la ciudad–, me recibió amablemente un gerente de Ferrosur. Había calculado el precio de relanzar los trenes a la capital y me aseguró que, mientras en Europa sería viable un billete que reflejara el costo de esa obra, los mexicanos no lo pagarían. Pero en la inextricable sierra de Chihuahua, el tren era la única manera digna de llegar a algunos pueblos. Y en una red que en 2012 operaba 18.021 kilómetros –y obviando la Bestia, el tren de carga que toman los migrantes–, el Chepe, único de pasajeros, vendía vistas a los extranjeros y nostalgia para toda una generación de mexicanos. Esa era la fórmula. Ahora, en temporada baja, sus vagones con cinta roja eran lo más parecido a uno de los viejos trenes.
Durante los primeros kilómetros, en la penumbra aún, la vida se desperezaba en las casas aledañas. Eran casas pobres, casi chozas, como suele suceder a las orillas del ferrocarril. Aquí se llama paracaidistas a quienes ocupan terrenos para levantar sus casas. No hay ideología, no hay okupas ni hippies, solo supervivientes de la desigualdad. Se cotizan las tablas de madera y los techos de lámina, los bloques de hormigón y la lona política con la sonrisa caducada de algún excandidato. Vi la paciencia de una niña con la toalla al hombro mientras esperaba a un baño precario donde quizá se echaría unos cubetazos de agua. La indolencia de una vecina que lanzó un pañal al otro lado de su cerca. La determinación de un hombre vestido de camisa, con morral cruzado y gorra, que iba en bicicleta seguramente a trabajar y esperaba para cruzar la vía. El orgullo de un padre acuclillado que se cepillaba los dientes y mientras tanto abrazaba a su bebé, que ya se sostenía solo y saludó al paso del tren. Entre todas esas vidas había restos de coches viejos, naranjos y limoneros, gallinas que picoteaban la tierra.
Detrás de esa franja de precariedad venían el canal de riego, la carretera y los vastos campos de hortalizas que caracterizan a esta región. Más allá había otra línea algo sinuosa y nubecillas que llameaban con el reflejo de la media esfera que era el primer sol. A mi lado, una señora repasaba un Muy Interesante, pero los rayos casi horizontales le impedían leer bien. Vivía en Los Mochis, era maestra y su familia era de Chihuahua. Regresaba allá para verla y festejar con ellos el Día de Muertos. Que el único tren de pasajeros del país uniera sus dos ciudades, pensé, parecía una cuestión de suerte. Pero quizás era una muestra de cómo, en otra época, el tren había ampliado el mundo a muchas personas y dado nuevos horizontes a las generaciones que convivieron con él.
En la novela El tren pasa primero, la mexicana Elena Poniatowska escribe: “Los trenes y la estación eran dos muy buenas razones para estar sobre la tierra y mirar el lado soleado de la vida”; “Para el adolescente, la estación era una puerta a lo desconocido, a ese gran país que era el suyo y que algún día recorrería, al mundo ancho y generoso al que quería pertenecer”. El tren pasa primero recorre la historia del sindicalismo ferroviario mexicano. Algunas citas condensan parte del apego que causaba el tren en muchos compatriotas, pero otras, menos soñadoras, son buena base para un aterrizaje necesario: “El Ferrocarril Central se hizo para movilizar hacia Estados Unidos los metales de la zona de Parral”; o bien, “Juan de la Cabada, el comunista, se acostumbró a viajar de mosca, porque nunca tenía un centavo”.
Una de las ventajas de mudarme a México es poder pensar Europa desde fuera. Y con el tiempo me he dado cuenta de que en los relatos de quienes viajan a Europa desde México casi siempre hay trenes. Lo visto por la ventanilla; lo cómodo que llegó uno a tal o cual ciudad, al mero mero centro; los amigos que hizo a bordo y con los que se encontró después. “En México la imposición yanqui resultó definitiva”, escribe Poniatowska. Y recuerda que Estados Unidos quería lanzar su industria automotriz y privilegiar el coche frente al transporte público. “Hay un Ford en su futuro”.
Quizá la supresión del tren explique en parte el lujo –y consiguiente precio– de los autobuses mexicanos. Mientras tanto, el tren es una especie de herida aún un poco abierta, un gran depositario de la mexicanidad y la sospecha de un hipotético país algo más repartido. Aquella maestra no se quejó del Chepe, sino de la pérdida de la escritura y los hábitos de lectura. Lo difícil, dijo, era promover el conocimiento con tanto videojuego.
El vagón anterior era la cafetería. A lo largo de ella había pequeñas mesas altas, sin asientos, como para echarse un café rápido, una charla ligera y ya. Estaba desangelada, pintada casi entera de gris, salvo la superficie de las mesas rojas. El mesero, sin clientes, deshacía embalajes, rellenaba el mostrador de dulces y ponía refrescos a enfriar. Apenas tenía cinco meses en su puesto. Le pedí un café, me hizo las preguntas de rigor y dedujo enseguida que yo no tenía esposa.
—Viajando no se puede, ¿verdad? Yo también tengo treinta años, dos hijas de siete y tres, pero siempre trabajé en Los Mochis. No viajo. Sólo acá, ahora. Antes trabajaba en una carnicería grande, la gente pedía la carne que quería y yo servía. ¿Ya probaste el asado? ¿Y los hot dogs del norte?
Se suele tildar al norte de agringado, pero si eso conlleva sorna, la presunta pérdida de raigambre mexicana lo singulariza. De viajes pasados recordaba un norte con menos banderas mexicanas, pero a cambio no veía la estatal, como en California o Texas, sino la carne asada elevada a emblema patrio. México siempre me había parecido demasiado grande como para que el sentir del centro llegara por igual a sus estados. Y en un país aún a medio conformar, el vecino del norte había hecho sus aportes.
En 1873, el año que se inauguró la línea de México a Veracruz, aún no existía el Canal de Panamá y visionarios de la costa este ideaban un ferrocarril que ahorrase kilómetros entre Nueva York o Norfolk y un puerto con salida a Asia. Albert K. Owen, un joven de Pennsylvania con experiencia en el tren en su país, se subió a un caballo y, desde Nayarit, se puso a explorar las costas del Pacífico mexicano. Un año después, dio con una bahía virgen y se la imaginó con grandes barcos fondeados. A la par, Owen había crecido en una familia cuáquera y soñaba con establecer una colonia igualitaria no regida por dinero, sino por trabajo en común y una retribución en créditos. Eran los años del socialismo utópico, y pensó que las fértiles llanuras que se extendían de la bahía a la Sierra Madre podrían irrigarse con el tramo final del río Fuerte.
Por esos años, en México, la política de Estado iba a tornarse favorable. Benito Juárez, el héroe que había luchado contra la ocupación francesa y había quitado poder al clero y a los conservadores en pro de la equidad social, había muerto en 1872, y en 1876, el general Porfirio Díaz se levantó contra su sucesor. Ya en el poder, Díaz promovió la inversión extranjera y la alentó con entusiasmo. Mientras su ejército continuó la represión de mayas rebeldes yucatecos o, no lejos del río Fuerte, de los yaquis, pretendió modernizar el campo con la llegada de inversores y de campesinos extranjeros. Algunos lo llamaron “blanquear la raza”.
De vuelta a Estados Unidos, y en busca de apoyos, Owen recogió cartas y artículos de prensa favorables y los publicó en un librito con opiniones muy ilustrativas de las inequidades y el pensamiento del momento. “Sé algo sobre el pueblo de México y sus instituciones, y créanme que la redención de su anarquía y desgobierno debe venir con las influencias que comenzarán con la locomotora”, se leía en el St. Louis Republican. “Es muy probable que en un futuro no muy lejano la Baja California se vuelva parte integral de la Unión”, afirmaba otro artículo bajo los epígrafes ‘A New Eldorado’ y ‘A Land of Promise’[1]. Owen publicó anuncios, vendió acciones de su empresa y logró, además, que 1.245 colonos se afincaran en 1903 en el curso bajo del río Fuerte.
El kilómetro cero de la línea debía ser el puerto. Topolobampo, de hecho, iba a llamarse Pacific City, y este tren, el Texas-Topolobampo, porque conectaría con la red del norte en Austin. Pero se dice que a la colonia llegaron más ideólogos que trabajadores. Se hablaba de azúcar, algodón, café, tabaco, pero el desarrollo del llano necesitó de un gran canal que fuera del río hasta donde hoy está Los Mochis. El canal hizo surgir diferencias y la colonia se desvaneció al cabo de catorce años. Las tierras pasaron a un inversor azucarero y los que se quedaron terminaron por fundar Los Mochis.
Algo de ese orgullo queda hoy allá, una ciudad modesta. El taxista contó que la llaman “la de las cuatro maravillas” porque se llega en autobús, avión, tren y barco. Topolobampo era el séptimo puerto en toneladas movidas entre los del Pacífico mexicano y decimoquinto del país. También recibía el ferry de La Paz, Baja California. En realidad, Los Mochis queda a veinte kilómetros de allá. En lo que debió ser Pacific City, el puerto, sólo viven hoy 6.000 personas.
La colonia naufragó, pero la irrupción de Kansas City Mexico and Oriente Company relanzó el proyecto de la línea. “La única dificultad seria de ingeniería, si la hubiera, estará en descender el lado oeste”, le escribía un ingeniero explorador a Owen, a la espera del correspondiente estudio. “Al atravesar esas regiones de riquezas maravillosas, sus túneles y excavaciones perforarán montañas de casi plata sólida, y liberarán recursos suficientes para pagar la deuda de ambas naciones”, había escrito el doctor C. W. Brinks, excónsul en Ciudad de México. En El Edén subvertido, Sergio Ortega escribe que para 1929 sólo existía el tramo sinaloense. El empresario Enrique Creel había tendido la vía en el llano chihuahuense, pero faltaba toda la sierra y, al fin, el Gobierno federal tomó las riendas. Para salvar 2.400 metros, en doscientos kilómetros fueron necesarios 130 túneles y 68 puentes. La línea se completó en 1961.
Detrás del vidrio de la puerta, al cabo de la cafetería, quedaba primera clase, que llaman “primera express”. Vi que dos guardias charlaban en el pasillo y no había rastro ni del pasajero que subió.
—Es igual el de primera, igual –dijo el mesero–. Sólo que el piso tiene alfombra.
—Y los asientos, ¿no son más grandes, al menos?
Lo único distinto era el precio. Y la comida, dijo, podía pedirla ahí y él me la llevaba. Pretender conocer el Chepe y viajar solo en primera debía de ser deprimente.
Era víspera del Día de Muertos y la segunda clase mejoraba su promedio, pero ya en casa, cuando busqué datos oficiales sobre las llamadas Barrancas del Cobre, supe que viajaba en uno de los meses con menos demanda del lustro. En 2015, los diarios regionales seguían celebrando datos de ocupación del 90 % o reproducían frases como: “Los operadores batallan un poquito para encontrar lugares en el tren”. Pero las fechas de esos artículos siempre eran de Semana Santa o Navidad. Y en 2017, otro artículo de America’s Quarterly comenzaba así: “Reserva un viaje en temporada baja y es probable que puedas elegir tu sitio. La mayor parte del año va vacío”[2]. Hasta hacía unos años, un tren de apenas dos o tres vagones de primera salía diariamente una hora más tarde que el de segunda, y parecía un lujo difícil de explicar. Ahora, los ocres siguen circulando diariamente, pero tres veces por semana aprovechan, acoplados, el viaje de los rojos. Según datos posteriores del diario Norte[3], de Ciudad Juárez, los pasajeros anuales entre 2008 y 2014 habían descendido de 330.000 a 168.000.
Chepe, migrantes y violencia
De mi viaje de 2008 recordaba alguna imagen más que otra. La de un migrante que, dentro de una manta, asomaba la cabeza desde un vagón de bordes altos en un carguero que nos cruzamos aún cerca de El Fuerte. Nada nuevo en el país, pero en este tren la migración contrastaba un poco más. En esos años, la Bestia no estaba tan controlada rumbo al norte y los medios del mundo se llenaron de fotografías con techos repletos de migrantes y de sus historias, recogidas, sobre todo, en los estados del sur. Pregunté al mesero si era común que los migrantes que subían por el Pacífico se desviaran en Los Mochis para cruzar Chihuahua en su camino al otro lado.
—Sí, vienen muchos. Después vamos a cruzar el carguero y verás. Luego los asaltan a los pobrecitos. No llevan dinero, pero si tienen unos tenis buenos o algo, se los quitan. O se caen del tren y se mueren. Se caen a la vía y el tren les pasa por encima. Algunos se amarran con el cinturón para no caer, porque se quedan dormidos del cansancio, porque van en un lugar pequeño, ahí donde se enganchan los vagones. Hace un mes, salíamos de Chihuahua a las seis de la mañana y a las tres había llegado el tren de carga. Tuvimos que parar porque un trampa había caído y le pasó el tren por encima. El tren podría seguir, pero hay que respetar. Es un cuerpo. Llamamos al Ministerio Público, los del Ministerio son los que autorizan. Le abrieron la mochila y sólo llevaba unas mantas.
El cuerpo del chico había quedado destrozado. Le encontraron un documento y una dirección de Veracruz. Llevaba otra de California en un papel, y allí llamaron.
—Contestó un señor. Era pariente del chavalo, pero nomás no llegó. Y fue a la media hora de salir nosotros de Chihuahua. Él ya casi había llegado allá. En Chihuahua, los plebes se bajan, buscan un lugar para bañarse, o un río, caminan un rato y luego siguen.
Desde niño, cuando los trenes pasaban a dos manzanas de mi casa, siempre había fantaseado con subirme a uno de carga. Años atrás, en un viaje por el sur de Estados Unidos, supe que allá los que viajan en carguero son toda una tribu. Gente que vive sin rumbo, artistas de calle o jóvenes que eligen moverse con poco dinero y hacen del vagabundeo una manera de existir. Conocimos a varios de ellos. Sobre todo en Nueva Orleans, ciudad propicia en la que confluían. Desde allá, una de las rutas habituales los llevaba a San Francisco. Entre ellos circulaban libretos fotocopiados con los horarios de los trenes y los puntos ciegos del sistema; usaban mapas por si amanecían norteados y, en general, los llamaban train hoppers, algo así como saltadores, abordadores de trenes. Pese a lo multirracial de esos estados, me llamó la atención que casi todos ellos eran blancos. Solían llevar una mochila grande, saco de dormir y una guitarra, y era fácil verlos con dreads en la cabeza, piercings, un perro junto a ellos y algún libro manoseado. En Las Vegas se sentaban con cartones a sus pies en los que pedían dinero para seguir. Pero un tren de carga era siempre peligroso, y algunos también habían perdido una pierna.
Los hobos, por su parte, fueron una clase social surgida de las crisis industriales de final del XIX. Se volvieron un fenómeno al quebrar los ferrocarriles o industrias aledañas a las que habían ido a trabajar. La expansión del ferrocarril prometía trabajos en las vías, en los trenes, en las minas. Y en busca de nuevas opciones, esos hombres empezaron a subirse a los trenes que ellos mismos habían ayudado a construir. Lugares remotos con trabajos temporales requerían empleados móviles y adaptables. Para 1890 eran parte de la agenda pública, una clase discutida por legisladores, estudiada por sociólogos y atendida por benefactores. Los hobos se juntaban en áreas periféricas y vecinas de las vías, jungles, y crearon una subcultura, con canciones y su propio slang.
Al sur de la frontera, subirse a un carguero responde a algo más básico. La estabilidad no se rehúye, sino que se anhela. Se escapa de la violencia y la miseria, pero en vez de partir libre se viaja atado a una familia a la que, desde la distancia, se debe ayudar a prosperar. En 2014 se activó el plan Frontera Sur en nombre de la seguridad del migrante, extorsionado por maras, coyotes o por los propios oficiales. El plan significó una mayor vigilancia en el tren y en la frontera sur de México e hizo que la mayoría de ellos buscaran alternativas que a menudo los exponen más.
La forma en que el mesero llamaba a los migrantes era un término norteño que había viajado desde la era industrial inglesa a la posguerra civil y crisis estadounidenses. Trampa venía de tramp –hobo, vagabundo–, pero en castellano sonaba aún más cruel.
Me había quedado dormido en mi comodísimo asiento y me despertó la inercia provocada por el tren, que aminoraba en la estación de Sufragio. Habíamos dejado atrás los campos arados y a los jornaleros que se erguían y volteaban a mirarlo. Pasaron árboles de copas abiertas que recordaban a la sabana africana, enormes matorrales, enredaderas que lo enmarañaban todo y la esbeltez de los sahuaros, esos cactus tiesos como enormes dedos verdes.
En la estación de Sufragio, municipio de El Fuerte, ya no había vendedores aguardando al tren, como encontré en mi primer viaje, sino un policía armado con una metralleta al pie de los vagones. Ya estaba acostumbrado a verlos en México, pero ¿sería probable un asalto al tren? Aunque el taxista de Los Mochis tenía razón respecto a los años más violentos, la resaca se sufría ahora. Las 2.250 muertes violentas de 2010 en Sinaloa no se habían repetido[4], y, sin embargo, mientras allí vivían solamente el 2,4 % de los mexicanos, en 2008, 2010 y 2012 se habían dado, según cifras oficiales, el 5,9 %, 9,3 % y 5,3 % de los homicidios del país.
En el sexenio que expiraba, la lucha contra el narcotráfico había reventado un polvorín, y la maestra que viajaba a mi lado me hizo ver que el optimismo del taxista era muy local. En Choix, municipio contiguo a El Fuerte, con apenas 30.000 habitantes, estaba en plena disputa de los cárteles[5]. En 15 días fatídicos se habían reportado balaceras, helicópteros derribados, calles vacías y ventanas cerradas a cal y canto. Hacía sólo cuatro meses, el pueblo seguía con toque de queda, el jefe de seguridad había sido asesinado y nadie quería su cargo. Choix, sin transporte, estaba desabastecido. Unas cien familias habían sido desplazadas, pero su bajo nivel de estudios complicaba su reubicación y empleo. En un año, dijo la maestra, se había trasladado a catorce compañeros suyos.
El Fuerte, uno de los pueblos más antiguos de la zona, fue sólo una parada más. Había sido fundado en 1563 en torno a una fortaleza, sobre una loma y junto al río. Los pueblos al pie de la Sierra quedaban lejos de la ruta marítima y del Camino Real de Tierra Adentro, que avanzaba rumbo al norte por el Altiplano, y no se habían desarrollado igual. Pero ahora, El Fuerte era un pueblo mágico. Si “a través del tiempo y ante la modernidad ha conservado su valor y herencia histórica cultural”, un núcleo puede recibir ese supuesto premio. El programa buscó diversificar el turismo de sol y playa, pero se había vuelto una lucha por las ayudas federales. Y los pueblos mágicos empezaban a igualarse: se repintaban con un mismo esquema granate y blanco y se llenaban de turistas que hacían las mismas cosas. En El Fuerte, ver las danzas de la región era una de las cuatro que uno no podía dejar de hacer.
El tren remontaba ya las primeras rampas. Pronto apareció un río encajonado, un gran puente y después los primeros acantilados, que iban dejando el agua más y más abajo. Varios meandros se ampliaban en lo que parecía un embalse. Vinieron ya algunos túneles y, a su salida, otra gran pasarela para librar el valle. Antiguas construcciones hablaban de cuadrillas de trabajos habituales en las vías, pero les habían arrancado puertas y ventanas y no quedaban ni los marcos. Los huecos de las ventanas habían sido picados y redondeados y parecían casas de los Picapiedra. A partir de aquí ya no habría una sola recta, y a lo largo de las curvas sucesivas el tren hacía malabares en la altura. El río había recuperado su alegría y el agua bajaba a saltos en el fondo del barranco. Cactus y matorrales habían dado pie a bosques frondosos, y comenzaron a aparecer los pinos. En algunas laderas se veían pequeñas plantaciones inclinadas junto a chamizos imposibles, y en el fondo, oxidados por el agua, algún vagón cisterna, hierros retorcidos y raíles que, caídos desde la altura, se habían clavado como lanzas en el fango de la orilla.
Un cartel muy ferroviario, pero apenas perceptible, pasó rápido bajo la ventana: “Estado de Sinaloa-Chihuahua”.
La complejidad de la línea aumentaba en torno a la estación de Témoris, que a mil metros de altitud era la primera de Chihuahua. Por casi cien kilómetros la sierra había sido laberíntica. El tren la sondeaba, buscaba cómo abordarla ganando altura sin tregua, remontando pacientemente el río. Pero en cierto punto, con la vía en la margen derecha, bajo unos peñascos imponentes recubiertos de vegetación y un hilo de agua que caía de muy alto, el valle se bifurcaba. Un puente curvo y pintado de amarillo salvaba el lecho principal para seguir otro menor y, sujetado por pilares de hormigón, completaba una amplia curva de herradura. La estación de Témoris se encaja en la ladera al otro lado. De ahí, los lugareños trepan la montaña hasta sus casas, una meseta fuera ya de aquella enorme brecha que permitía plantar algo de maíz. Los jesuitas habían tratado de evangelizar a los nativos durante siglos. Alzaron una misión aquí y bautizaron el pueblo en honor a un grupo de serranos. La vía desapareció dentro de la montaña y, tras un túnel enteramente curvo, emergió en sentido contrario, ya a media montaña, para completar un gigantesco loop de tres alturas.[6]
Desde abajo, a poca distancia de donde rompía la cascada, me había parecido ver un gran mensaje en lo alto del paredón. En el tercer estadio de la vía el tren rodeaba aquello, una masa inverosímil. Busqué a dos policías que había visto a bordo y les mostré lo que mi cámara había alcanzado a capturar: cinco vagones de tren, apilados uno sobre otro entre las copas dos árboles, en mitad de una ladera de vértigo. Sobre un saliente de metal, atravesada, otra masa de hierros parecía una locomotora diésel.
—Eso es un cartel gigante que se puso cuando se inauguró el tren.
—Pero yo veo cinco vagones y una máquina colgados de la montaña.
—Sí, cinco vagones y una máquina, ¿qué te parece?
La vía pasaba justo sobre el tren, amontonado como si fuera de madera y aquello el cajón de un niño, y a los pies de un enorme cartel de letras metálica, de un metro o así cada una, que rezaba: “F.C. Chihuahua al Pacífico / fue puesto en servicio por el / c. Adolfo López Mateos / (p)residente d(e) la República en / conmemoración del cincuentenario / de la Revolución mexicana”.
Si la brevedad suele ser buena, al escribir a este tamaño, más. Pero luego faltaba el costo de la obra y la firma de la Secretaría de Obras Públicas. La escultura, dijeron los policías, la habían instalado descolgando los vagones con grúas desde el tercer nivel de vía. Por lo menos no era una zona sísmica, pero no supe cómo calificar aquello. Seguramente alguien había arriesgado y dedicado su vida a aquella obra titánica, y era como si, pletórico, no hubiera podido parar tras completarla.
Volví a hundirme en el asiento hasta perder noción de todo. En el habla diaria mexicana, llena de poesía, a las siestas cortas se las llama pestañitas. Y para dormir no hay momento malo; pero no hay nada como sucumbir mecido entre las curvas y el suave traqueteo, leer un rato luego y dejar suelto el pensamiento hasta que la vista termina por desenfocar el paso de los pinos.
Las alturas
Al abrir los ojos encontré que el terreno era más llano. Lleno de coníferas y alfombrado de pinaza, aquello se había convertido en una miniatura idílica. En los claros del bosque, que de por sí era ralo, aparecían pequeños sembradíos de maíz. Se veían viviendas sencillas con sus milpas –“huertos”– entre lomas salpicadas de pequeños pinos y, sobre ellas, el cielo más vasto que nunca. ¿No había acaso más montaña? ¿Tanto habíamos subido? El tren parecía circular ahora más suelto. La temperatura había descendido varios grados y a través de las puertas del vagón, que iban abiertas, entraba un frescor nuevo. Estábamos en torno a dos mil metros.
Las casas modestas comenzaron a formar grupos, siempre espaciadas, con terreno alrededor, y eso dejaba entrever el funcionamiento de su pequeña economía. El tren pasaba entre algunas de ellas y se deslizó frente a una suv vieja, sin rueda, calzada con maderos. Su techo retenía el calor del sol y era un buen secadero para decenas de elotes[7].
Los cálculos dicen que en la sierra viven en torno a 120.000 tarahumaras o rarámuri, que son parte de los 13,7 millones de indígenas del país. Pero también hay otros grupos, tepehuanos, pimas y guarojíos. Desde finales del XVI y hasta su expulsión en 1767, los jesuitas trataron de ganarse a los rarámuri. Aprendieron su lengua y trataron de protegerlos, pero no todos se dejaron. Uno de ellos, Joseph Neumann, dejó escrito: “El gobernador regresó a Papigochi y aseguró a los padres que todas sus tentativas habían sido en vano, pues los indios no se habían dejado convencer y se negaban a dejar los montes”. “Que los prófugos estaban decididos a no volver nunca a sus pueblos y no lo obedecerían a él ni a nadie más”. Otros jesuitas murieron asesinados. A los prófugos aún los llaman hoy gentiles.
Neumann anotó que entonces los rarámuri se mudaban unas cuatro veces al año. Dos siglos después, Juan Luis Sariego convivió con ellos. También era jesuita, cántabro de nacimiento, y miembro del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). “Optan por sembrar distintos tipos de plantas y semillas, según gradientes de altitud y niveles de erosión, y nunca dejan de recurrir a la caza, la pesca y la recolección de raíces y plantas silvestres”, explicaba en una ponencia en 2003. Su pensamiento, decía, no persigue la acumulación, acepta un modo de vida austero y, para no depender de las sequías, siempre busca diversificar. Y añadió: “Prefieren el estiércol de sus cabras por encima de los agroquímicos para fertilizar sus tierras y conciben el bosque como un espacio sagrado integral”. Los agroquímicos, precisamente, eran gran parte de la carga del Chepe.
Las primeras mujeres rarámuris aparecieron entre las vías con sus vestidos de pliegues y pañuelo en la cabeza, todo de colores vivos, vendiendo cestería artesanal y algunas manzanas al pie de los vagones. También los niños buscaban hacer unos pesos por su cuenta, pero si los pasajeros no bajaban, aquello era imposible: las ventanas iban selladas con cristales dobles y algunos viajeros tenían bajadas las cortinas. Los niños no insistían, hacían equilibrio sobre los rieles y esperaban a que los viajeros sintieran apetito. Aunque vestían casi siempre camisa y pantalón, calzaban, como sus madres, sandalias artesanas atadas al tobillo y llevaban los pies al aire.
Los pies son la parte más famosa de la anatomía tarahumara. Se dice que, debido a su milenaria tradición de corredores y cazadores, la planta de sus pies tiene mayor grosor de lo normal. Su condición física y la adaptación a las condiciones del entorno les dan ventaja en carreras de resistencia. En 2009, un libro del periodista Don McDougall, Nacidos para correr, multiplicó su fama. En el portal Competitor.com leo que el libro sacudió el mundo del running, precipitó la moda del calzado ligero, replanteó la idea de eficiencia en carrera y, en Estados Unidos, contribuyó a triplicar el número de ultramaratones. En parte, lo consiguió al proyectar la figura de Micah True, un corredor de Colorado que se asimiló con los rarámuri y durante diez años organizó una maratón para recaudar fondos para ellos. A True lo apodaban Caballo Blanco, y alcanzó el grado de leyenda cuando murió accidentado en mayo de 2012 mientras corría en Nuevo México. El New York Times contó en una crónica impresionante cómo dieron con su cuerpo no los policías del condado de Gila, sino corredores que salieron a buscarlo. El camino Batopilas a Urique, en el fondo de las Barrancas del Cobre, se reabrió con los fondos de True y otras organizaciones[8].
Dos años atrás, en la revista de viaje Travesías aparecía una inserción pagada sobre las barrancas firmado por el Gobierno de Chihuahua. Lo de siempre: un viaje en tren único en el mundo, barrancas más profundas que el Gran Cañón e indios tarahumaras. Pero lo que el díptico anunciaba era la construcción de un aeropuerto en plena sierra, un campo de golf, una tirolina y el actual teleférico. En el texto se sentía euforia por los réditos futuros y era tan transparente en fondo y forma que parecía saboteado por algún ambientalista. Al fin, hasta lo memoricé: “¿Que para qué?”, se leía. “Para atraer a los monstruos del capitalismo y a sus inversiones”.
El problema –uno de los problemas– suele ser que al turista se le dice qué tiene que ver el paisaje y, por descarte, qué no. En algunas de las barrancas contiguas, datos oficiales de 2010 mostraban que el 90,6 % de la población carecía de atención médica; al 78,9 % le faltaba agua potable y alcantarillado al 96,6 %; el 91,6 % no tenía energía eléctrica; el 80,5 % de las viviendas tenían suelo de tierra; más de la mitad de ellos no sabían leer ni escribir y el 24 % era monolingüe. Veredicto: pobreza extrema. La sola mención o foto de un rarámuri, pulcro y elegante siempre, como me decía un activista, parecía dar al viaje turístico una especie de bendición, como si fuera, casi, una misión antropológica.
En 2008, cuando yo tampoco sabía nada de ellos, me había bajado en Creel para acercarme a las termas de Rekowata, la cascada de Basaseachic y la misión de San Ignacio. Busqué coincidir con unos amigos y recorrimos paisajes espléndidos en bici. Los rarámuri aparecían aquí y allá, atravesaban los caminos y la carretera por senderos que no veíamos, guiados, sin duda, por su saber del bosque y la intuición. En Creel había también un pequeño museo etnográfico que agradecimos. Pero ellos, retraídos, escurridizos, invadidos, habitaban otra realidad que se nos escapaba. Los activistas recalcan que entenderlos, ante todo, es complejo. Ahora, sequía y heladas empeoraban todo. A inicios de 2012, el país se había sacudido por un bulo que decía que cincuenta de ellos se habían suicidado por haber perdido la cosecha. Las autoridades enviaron rápidamente cajas de arroz, cereales, atún o lácteos. Productos, leo, que ellos no suelen consumir.
Aquello recordaba al precedente de 1928. Para las olimpiadas de Ámsterdam, el Comité Olímpico Mexicano decidió inscribir en maratón a dos rarámuri. Después de asegurarles que aquella cosa que los llevaría por el aire era segura, les obligaron a correr con calzado reglamentario. La delegación casi daba por seguras las medallas. Quedaron en 32º y 35º puesto, pero al cruzar la meta no querían parar. Para ellos no tenía sentido ir tan rápido, ni correr sólo cuarenta y dos kilómetros.
Juan Luis Sariego concluyó que los programas fracasaban por incomprensión hacia sus formas de organización y su propia concepción del bienestar. A diferencia de los pueblos mesoamericanos, ellos no crearon ciudades, demarcaron su territorio ni buscaron progresar mediante la agricultura, pero al rarámuri, si quería ayuda, se le pedía organizarse. En un librito titulado El pueblo rarámuri, la antropóloga Margot Heras Quezada escribió que los rarámuri se veían los domingos en la iglesia. Rezaban a Dios, y junto a Él, a Eyerúame, la Madre Luna, y a Onorúame, el Padre Sol. Y allá, frente a una casa comunitaria, aprovechan para hacer pactos, elegir sus líderes o juzgar delitos. Y para compartir tesgüino, un licor de maíz al que le piden fuerza para trabajar, aunque también los puede volver violentos[9]. Pero el núcleo central de su organización eran el individuo y la estructura familiar doméstica. Sariego escribió que los pueblos, son “una red diseminada de pequeños asentamientos autónomos tan dispersos como los recursos del agua y de la tierra”, y su respeto al individuo era tal que no usan apellidos, apenas una referencia de lugar. Por último, la propiedad también era individual, y el trabajo común, “formas de reciprocidad entre individuos”[10].
El problema era que, ahora, el bosque se había mercantilizado. Se mapeaba, se dividía, se talaba, y también se promocionaba. Al bosque llegaba la delincuencia organizada, y no menos el marketing, y ahora, los rarámuri tenían más difícil vivir del bosque. En 1995 había entrado en vigor el Plan Barrancas del Cobre, y hoy, según la Secretaría de Economía, el 80 % de los ingresos los obtenían de vender artesanía, pero su dieta seguía basándose en el cultivo del maíz, cada vez más escaso por la falta de lluvias. Sariego notó que los programas de asistencia solían ser agrícolas, madereros o turísticos, contrarios a sus hábitos de diversificación, mientras los aserraderos, la minería o los narcocultivos limitaban su andar libre. Al invertir en la sierra no se les consultaba, o bien se los llamaba a la hora de firmar. Cuando no estaban conformes, los rarámuri solían reaccionar con resistencia pasiva. Miraban al piso, callaban y se iban. La desconfianza era secular, y por eso los ancianos recomendaban no mirar a la cara al mestizo, no hablarle al chabochi.
Esa reclusión y celo en torno a lo ancestral también había atraído a algunos extranjeros. La identidad rarámuri con la naturaleza había llevado a Antonin Artaud a vivir entre ellos una temporada en 1936. Le pareció que estaban hechos de la misma materia que la naturaleza y buscó entre ellos la experiencia de cuerpo y alma que la cultura europea había separado. Tras romper con los surrealistas, Artaud huyó de lo conceptual y se encontró entre los ritos de los rarámuri. El antropólogo poblano Julio Glockner escribió que Artaud era consciente de la inferioridad con que se los veía, y terminó un ensayo sobre él así: “Las verdaderas tradiciones no progresan, ya que representan el punto avanzado de toda verdad posible”.
En cierto punto, la vía se desdobló frente a lo que parecía uno de varios aserraderos y hubo que dar paso al tren que iba en sentido opuesto. Llevaba tres vagones “primera express”, sin segunda clase, y me pregunté cuánta gente iría a bordo. Me parecía curioso que el mundo ferroviario siguiera teniendo tantos expresos. Según el diccionario, un expreso es un “tren de viajeros que circula de noche y se detiene solamente en las estaciones principales del trayecto”. En la mayoría de los casos, la palabra había perdido su significado y quedaba como mero reclamo de otros tiempos.
En las vías auxiliares de las estaciones se veían también numerosos cabuses amarillos, nuestros vagones de cola de madera, del inglés caboose. Eran otro vestigio menos calculado de los tiempos, los coches donde los operarios de vía aún guardaban su ajuar o pernoctaban. Richard D. Fisher, un entusiasta de este tren y de la Sierra, cuenta de algunos de ellos en su libro Copper Canyon que, igual que los Willy’s, los jeeps característicos del desierto potosino, son reliquias de la Segunda Guerra Mundial. Pero ahora, el tren aminoraba, la tierra se abrió majestuosamente y el Chepe se detuvo en medio de una curva, encima del vacío.
El tren paraba quince minutos en Divisadero para que todo el mundo pudiera acercarse a aquel andén colgante. El cartel que anunciaba la parada sobresalía entre cabañas de madera, tejados de lámina y algunas cocinas abiertas en las que se mezclaban artesanía y souvenirs. Las señoras gritaban “pásele” o “qué quería”. Pero en 2012 el turismo de final de octubre no tenía nada de la locura navideña de 2008. El asedio cesó pronto y me acerqué el abismo para estirar las piernas y la vista. El suelo se acababa ahí. El paisaje quedaba esculpido hacia abajo, un valle de valles unidos por una grieta incalculable bajo la meseta circundante, que aquí, allá y enfrente parecía mantener la misma cota. Sinforosa, Batopilas, Urique y Chínipas, las cuatro barrancas, formaban un laberinto que estremece. La del Cobre, con 1.300 metros, era la menos profunda. Allá abajo tuve que imaginar arroyos, cabañas de madera, restos de una pequeña mina abandonada y rarámuris andarines.
Años después, en pleno vuelo entre Mexicali y Ciudad de México, me desperté y al mirar por la ventana me quedé pegado media hora. Me costaba creer que aquella masa verde e irredenta pudiera durar tanto, pero dada la ruta del vuelo no podía ser otro lugar que la Sierra de Chihuahua. Sentí la pesadumbre de lo inabordable y alivio al mismo tiempo. Me pareció que aquello era de tal calibre que ni la humanidad más destructiva podría hincarle el diente en siglos. Y en medio de millones de hectáreas, la vía era apenas un hilo que ni se veía desde allá. Los municipios más remotos, como Guadalupe y Calvo, quedaban a quinientos kilómetros de la capital de su estado, a catorce o diecisiete horas en pick-up. Por esos caminos, a veces, no todos los días, llegaban maestros. Las brigadas de salud podían tardar seis meses. Pero pasadas las cinco de la tarde ya nadie los usaba. No llegaba el estado pero sí llegaba el narco. Estos días, estados como Colorado o California iniciaban la legalización progresiva del cannabis y el narco se pasaba a la amapola, pero aún requería de manos que la cultivaran sin derechos. En Chihuahua, las cifras de la violencia superaban las de Sinaloa, pero en 2012, el ratio de asesinatos en Chihuahua (30 por cada cien mil) o Ciudad Juárez (28) estaba lejísimos del de Guadalupe y Calvo (164), al fondo de las Barrancas. Este cóctel de pobreza había gestado un éxodo rarámuri a rancherías y, en torno a un 20 % de ellos, a Ciudad Cuauhtémoc o a Chihuahua. Allí, en las calles, lo que los rarámuri piden es kórima, un derecho y una obligación que atribuyen a la persona de asistir y recibir ayuda. Allí, ya nadie podía negar la evidencia.
En 2003, Sariego terminaba su ponencia así: “Abogo por la urgente necesidad de superar lo que me parece ser un viejo vicio de la política indigenista nacional: el de suponer que todos los indios son iguales, quizá porque de todos ellos se postula que, antes que nada, son mexicanos”. Un interlocutor rarámuri aparece en un reportaje en la revista Proceso: “Queremos fuentes de trabajo, luz, calles y escuelas, como las que tiene el chabochi, que nos digan cómo hacerlas”, dice. “Mentira que queramos seguir viviendo en cuevas y desnudos”[11]. El reportaje, de archivo, se publicó en 1981.
Cerca del mirador, a mi izquierda, colgaban ya los cables del teleférico anunciado. Más allá, pequeños hoteles se encimaban al filo del abismo peleándose las vistas. Me pareció que sólo una ley laxa o vilmente ignorada podía haber concedido derechos para construir ahí. El término se llamaba Mogótavo y sus pobladores habían tratado de conformar un ejido, pero la autoridad dictaminó que el asentamiento, aunque aparece en el censo de 1930[12], no existía. En 1984, la propietaria del hotel Divisadero y exsecretaria estatal de Turismo, Yvonne Sandoval, se había hecho con 1.200 hectáreas. Aquello fue denunciado por activistas y por un investigador del INAH[13], pero años después vendió parte al grupo que conformaría el Fideicomiso Barrancas del Cobre. Los pobladores denunciaron a los hoteles por vertidos de aguas negras, y a finales de 2015, la Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas aún iba a paralizar un sistema de agua para los rarámuri. Así era como los nativos iban perdiendo sus pastos y acceso al agua. Desde las ventanas del hotel Divisadero, favorito de expresidentes, las vistas debían de ser inabarcables. Pero el hotel quería justo aquel pedazo. Su web hablaba de un hotel especializado en “buscar armonía con la naturaleza del lugar”, que organizaba colectas para los rarámuri y vendía “artesanías con alma”[14].
El tren partía. Junto al olor del frío –el frío huele– llegaba de las cocinas el aroma del ocote, el pino de la sierra, y en la puerta del vagón, con su ventana abierta, se mezcló con el humo acre de la locomotora diésel.
Ganarse el pan
Un hombre recorrió el pasillo tomando fotos a caraperro. Decía “una foto” y, sin esperar respuesta, te tiraba un flashazo a medio metro. Al principio lo tomé por personal del tren siguiendo algún protocolo de seguridad, como sucede en los autobuses, pero luego reparé en su camiseta sin insignias, en su calva sin gorra de empleado. Cuando pregunté para qué era, murmuró algo como “ya verás”. Me pareció intrusivo. Luego pensé que algunas de mis fotos tal vez habrían enojado a alguien, y decidí callarme y esperar a ver qué era.
A los veinte minutos el hombre regresó con una bolsa y empezó a repartir lo que llevaba. Sacaba algo, lo miraba un momento y lo dejaba en las rodillas de cada pasajero como quien pide unos pesos en el metro. No pude esquivar el mío. Recogí un llaverito rojo y blanco donde estaba escrito: “Recuerdo de mi viaje en Chepe”. Y entonces le di la vuelta y encontré mi cara de susto impresa a todo color.
—Veinte pesitos, se lo lleva, un recuerdo especial.
No me gustó su truco. Ahora nos haría sentir culpa porque le había puesto ganas. Aquello, más que usarlo, sumaría al montón de chatarra de mi próxima mudanza, así que respondí:
—No, mejor no. Voy a pensarlo y, si lo quiero, ya lo busco a usted.
Recogió el llavero sin mirarme, con una mueca de fastidio, y se volvió hacia otra pasajera. De todas formas, pensé, podría quitar mi cara y encajarle otra.
—Quédeselo, señorita. Veinte pesitos, ¿le gusta?
—Pero oiga, es que esta no soy yo…
Un hombre arrastró un carrito con refrescos y snacks y luego pasó otro empleado que barría. La última vez que había visto barrer un tren había sido en China. Una montaña inmunda incluía toda la apatía de las malas costumbres: bolsas de plástico, pañuelos usados, restos de comida… Aquí no se juntaba tanto, pero al cabo del vagón sí saldría un montoncillo. Deseé que no fuera una finta y no acabara todo junto en la barranca. No sería la primera vez que veía hacerlo al personal del tren.
Comenzaba a atardecer. Habíamos cambiado de vertiente y el tren descendía hacia Chihuahua por un valle amplio, junto a un río pedregoso que, sin demasiada prisa, bajaba a nuestra par. Aquello no era Capadocia, pero las rocas no dejaban de modelar un paisaje que lo ponía a uno de buen humor. Cuando el tren regresaba a los pinares se veían nuevamente senderos transitados. Cuando se abría el valle surgían casitas esparcidas, grandes rocas redondeadas y plantaciones de maíz. Campesinos caminaban o se movían a caballo y saludaban al pasar. Si uno no veía más allá, si uno acataba el viaje como venía y miraba desde el tren, entonces todo allá era hermoso.
Pero el siguiente pueblo era San Juanito, y allá, 10.000 habitantes y a 2.400 metros, la vida no era fácil. Las noticias de la prensa regional que mencionaban San Juanito se dividían en tres temas: nevadas, talamontes y sicarios. La temperatura mínima registrada en un lugar poblado mexicano, -27 ºC, se había tomado en San Juanito, y su mínima promedio en enero era de -7 ºC. Se había incautado allá el enésimo tráiler con madera ilegal, y la ilegal suponía el 70 % de la vendida en el país. Y luego: “Los pistoleros se paseaban por las calles del centro de la ciudad amedrentando a todos, ingiriendo bebidas embriagantes y haciendo mofa de los policías, quienes tuvieron que esconderse hasta que llegaron refuerzos de la policía estatal y del Ejército”; “El jardín de niños de San Juanito suspendió clases y en la escuela primaria salieron temprano”; “No se dejó ver ni un solo policía ni un cipol o un soldado, sólo un agente vial que echaba gasolina, contrario a varias camionetas de lujo con vidrios polarizados y sin placas, y con cinco o seis tripulantes cada una”. Eran extractos del 3 de agosto de 2010, el 15 de marzo de 2010 y el 22 de octubre de 2011. Esos días, gente vestida de negro y llegada en camionetas había tomado San Juanito.
Tras horas entre aldeas y pinares, el tren comenzó a perder altura en la penumbra. Con un gran foco al frente, tomaba raudo las curvas rumbo al pueblo de La Junta, donde dejaría atrás la sierra y saldría al llano agrícola, a extensos campos de avena y manzanos cubiertos por redes para el hielo.
Fuera ya no se veía nada y regresé al vagón cafetería. El mesero seguía allá, pero ya no estaba solo. Detrás de una mesa alta, con todo su arsenal regado, estaba en pie el hombre de los llaveritos. Con una pinza que terminaba en un aro plano, obtenía redondeles como hostias y con ellos formaba un montoncito. Allí estarían, como cromos, todos los pasajeros del tren.
Bajo nuestros pies, cuesta abajo, las ruedas y los rieles mandaban un sonido atronador, periódico y frenético. El vagón metálico, sin apenas mobiliario, era una caja de resonancia que tapaba el instante en que el troquel guillotinaba obleas. El kit terminaba en una bolsa de supermercado con algún tipo de impresora que no vi. Vi que tenía un libro de tapas rojas, viejas, y que en el lomo decía, pudo decir, Gheorghiu. Costaba echarse a hablar debido al ruido. Pero las palabras se iban condensando y, al fin, la charla decantó.
—Así que fabrica aquí mismo los llaveros.
—Así es.
—¿Y siempre trabaja en el tren?
—Sí, treinta y ocho años tengo acá. Antes también hacía quinceaños, pero ahora hago sólo el tren.
Aquel hombre era un viejo lobo de esta línea. Fue el primero que me dijo que la línea había surgido para seguir hasta Presidio, Texas, y llevar la carga que venía en barco desde Asia. Le pedí permiso para anotar alguno de esos datos. Y también le dije que iba a comprarle mi llavero.
—Pero no vayas a escribir mi nombre. El problema es que este tren lo hizo un ingeniero, no un ferroviario. La vía está muy estropeada. Antes había quince trenes diarios. Ahora uno, y a veces, ni eso.
—Pero el Chepe sigue dando servicio a los pueblos de la sierra. ¿Tienen descuento allí?
—El Gobierno paga subsidio para comunicar las rancherías. Un 75 %, creo.
—Y usted, ¿paga siempre su boleto?
—Lo que pasa es que cuando fueron a dar los subsidios yo me fui para la sierra.
Y así llegamos a La Junta, el primer pueblo del llano. De La Junta también salía un ramal con destino a Ciudad Juárez. Previamente El Carpio, La Junta había empezado a conocerse así por haberse convertido en enlace ferroviario –las vías de Estados Unidos están llenas de estaciones llamadas Juction–, pero en 1965, tras inaugurarse la línea, la habían rebautizado Estación Lic. Adolfo López Mateos. Pero no siempre prospera esa manía de adular a personajes públicos imponiendo nombres individuales ante otros de lugar que, por definición, deberían ser colectivos. La Junta siempre fue La Junta y rescató su nombre popular. El ramal a Juárez había cerrado en 1998 y la economía del pueblo se había resentido, y sin embargo fue en 2003, ya sin ramal, cuando La Junta volvió al mapa.
—Este es un pueblo cien por cien revolucionario –anunció el señor de los llaveros–. Aquí anduvo Villa haciendo su revolución.
En estas tierras se había desarrollado la famosa Operación Punitiva en la que John Pershing había logrado herir a Pancho Villa. Pero el ramal en cuestión, conviene decirlo, también pasaba por el pueblo de Madera. Y muy cerca de allá está Cuarenta Casas, un conjunto de viviendas rupestres hechas con adobe por culturas cahítas. Se las encontró Álvar Núñez Cabeza de Vaca cerca de 1535 en uno de los viajes más alucinantes que he leído. Para sobrevivir, pero sin renunciar a buscar oro, cuatro náufragos de la expedición de Pánfilo de Narváez a La Florida caminaron durante seis años, medio desnudos, desde la costa de Texas hasta Sinaloa por tierras nunca vistas por europeos. Las “cuarenta casas” las nombra el mismo Cabeza de Vaca en Naufragios, su crónica de aquello.
El hombre, igual que yo, bajaba en Cuauhtémoc. Había guardado todos los llaveros, y ahora era yo quien insistía en comprarle uno. Uno que no tuviera cara o, mejor aún, su cara. Volcó un saquito con las fotos desechadas y allá apareció la mía. La metió en un llavero, hizo clic y me la dio.
—Pero no digas mi profesión –dijo, y me sugirió que lo nombrase como “un pasajero”. La que yo creí su profesión ya llevaba un rato descrita en mi libreta. Quise saber cuál era entonces y, ciertamente, no respondió vendedor de llaveritos.
Cuauhtémoc y los campos menonitas
En una esquina de Ciudad Cuauhtémoc, ya a las nueve de la noche, algunas señoritas sonreían y se hacían de rogar a algunos hombres. Entre los hoteles baratos de la ciudad, a una hora de Chihuahua, uno quedaba al lado de un tugurio oscuro y con música ensordecedora que se llamaba Latino. Del otro, una joven me contó que se decían cosas feas, pero que era un lugar tranquilo, con los cuartos a lo largo de pasillos exteriores en forma de “U”, y lo atendía un matrimonio amable. La cerradura de la puerta estaba rota, en el baño había marcas de un espejo y en la ventana, un tablón hacía de ventana. Pero las sábanas estaban limpias, había agua caliente y siete horas después, por la mañana, me levanté genial.
El sol pegaba fuerte, pero el señor Domínguez, jefe de paquetería de la estación de Cuauhtémoc, no veía despejado el futuro de la línea. Era hijo y nieto de ferroviarios y llevaba cuarenta y nueve años en el tren. Había sido jefe de estación, precisamente en Témoris cuando se hizo la escultura. Dijo que, para celebrar los veinticinco años del tren, aquellos vagones y la máquina habían formado ¡un mapa de Chihuahua! Pero ahora ni siquiera Cuauhtémoc tenía jefe de estación. El jefe de paquetería acababa de dar la salida a –otra vez– dos solitarios vagones de primera que partían hacia la sierra.
De su pared colgaban dos pósters, uno actual del Chepe y el otro, un cartel con colores que alguna vez fueron estridentes y tipografía de Indiana Jones: “One of the most scenic trains in the World”.
Debajo, un Chepe dibujado era la estrella. En dos recuadros había una foto de las barrancas y otra con dos gringos en una playa cerca de Los Mochis. Traté de pronunciar Los Mochis en inglés.
—A los americanos ya no les dejan venir al tren por la violencia –dijo el señor Domínguez. Le gustaba su trabajo, pero había visto mejores tiempos–. Viene algún que otro expatriado, sobre todo europeos, y gente del D. F.
En 2011, el tren había perdido un 40 % de viajeros estadounidenses, según El Economista[15]. La gerente de Turismo de Ferromex se excusaba en la crisis mundial y en el brote de influenza, pero asumía que el reparto de nacionales y foráneos, antes 30-70, se había dado vuelta. Una hotelera contaba a America’s Quarterly que, cuando Estados Unidos empezó a emitir alertas, sus viajeros cayeron al 10 % y sólo habían vuelto al 25 %. El tren no había sido atacado, pero no era ajeno a la violencia[16].
Cuando se inauguró la línea, el transporte por carretera ya cerraba vías en otros países y jubilaba a muchos ferroviarios. Esta no era prioritaria, y, sin embargo, la orografía había retrasado la historia más de medio siglo. Ahora la carretera iba por Cuiteco, un pueblo lejano de la sierra. Y la autopista que uniría Durango y Sinaloa estaba en camino. Chihuahua se beneficiaría de ello, y eso se notaba.
—De La Junta hacia allá, la vía está muy desigual. Ahora, los trenes con fertilizante los mandan por Guadalajara y de ahí suben hasta Sinaloa. Por allá está parejo. Y ya de vuelta, ahí sí, las tolvas vacías las meten por aquí. Por lo menos, habrá tren mientras no conecten la carretera de Chihuahua a Sinaloa.
En la estación de Cuauhtémoc, dos árboles frondosos regalaban amplias sombras, y debajo, un cartel moderno contaba una historia vieja. En 1921, cuando aquello se llamaba San Antonio de los Arenales y la vía aún no alcanzaba la sierra, habían llegado allí, patrocinados por el Gobierno de Gustavo Madero, seis trenes desde Canadá. En ellos, 7.000 hombres y mujeres se mudaron desde los campos de Manitoba con sus enseres, su ganado y hasta casas desmontadas –quién sabe si también su templo–. Se instalaron en los llanos vecinos de Cuauhtémoc, donde trabajarían sus tierras y no pagarían impuestos los primeros años. Los hombres vestían petos y sombrero. Ellas, vestidos floridos y pañuelo en la cabeza. Y se apellidaban Tissen, Friesen, Peters.
No recuerdo cómo conocí a Abraham Peters, aunque seguramente pregunté hasta que alguien me contactó con él. Durante unas horas recorrimos los campos menonitas en su camioneta –ahora aceptaban usarlas– y me desarrolló la historia de la comunidad. Al cabo de noventa años vivían allí 50.000 de ellos, llamados evangélicos de la tercera vía porque en el siglo XVI, en el cisma de Roma, tampoco se habían alineado con Lutero. Menno Simons, un sacerdote frisio que hoy sería holandés, se unió a los anabaptistas pacifistas, y entonces, al calor de la Biblia y su propuesta, comenzó un éxodo que fue reuniendo seguidores por las actuales Holanda, Alemania y Polonia. Acabaron asentándose en Ucrania, siglos después migraron a Canadá y de allá a países tan dispares como México, Belice, Ecuador o Paraguay. A su idioma, un alemán arcaico, le incorporaron palabras en cada sitio que vivían, tal como pasa con el caló gitano. Hoy, los de Chihuahua son una comunidad próspera vertebrada por una larguísima autopista recta que sale de Cuauhtémoc hacia el norte. En los campos aledaños se dedican esencialmente a la avena y a la producción de lácteos, y los más modernos, a la venta de maquinaria agrícola.
En las fotos que tomé hay un horizonte siempre arado y casas y graneros al estilo Medio Oeste; incluso el cielo parece listo para uno de esos tornados. O la iglesia de Neu Stadt, de madera blanca, un grueso cantoral en lengua bajoalemana o un retrato enmarcado de Menno Simons junto a la foto del apeadero canadiense de Hasket, de donde parece partieron. Peters me llevó a una de sus famosas queserías y a un pequeño museo de sitio donde el eje cronológico lo formaba una sucesión de modelos de tractores. Hoy día, los menonitas sufrían por falta de agua de riego, por roces con los barzonistas –un grupo regional de agricultores–, y, sobre todo, por las extorsiones y la violencia de la zona. Pero el sentir de la comunidad tampoco era uniforme y, desde luego, no podía escribirse con unas horas de visita. Sólo supe que el Gobierno de la república rusa de Tartaristán les había hecho una nueva oferta de tierras. Ellos habían mandado emisarios, y era posible que emprendieran otro éxodo transoceánico, quién sabe si, de nuevo, frente al cartel de la estación.
En Cuauhtémoc, mientras los menonitas caminaban por géneros o en familia, entraban a un bar a desayunar o a comprar en un negocio, las mujeres rarámuri vendían dulces o pedían en las calles y los hombres caminaban solos. Junto a las vías, uno de ellos miraba al infinito. Podía tener mi edad. Le pregunté si esperaba al tren y respondió que quizá pasara al otro día. Su castellano era aprendido. Dijo –respondió– que venía de la sierra en busca de trabajo; que en la manzana, en los campos de mestizos, pero ahora venía el tiempo del maíz en los campos menonitas. Por los menonitas, rarámuris y mestizos, Cuauhtémoc se decía la ciudad de las tres culturas. Pero, como bien dijo Domínguez, tampoco faltaban los migrantes, muchos de ellos deportados que viajaban hacia el sur.
Hice los ciento dos kilómetros a Chihuahua en autobús, en menos horas, por menos de la mitad de un billete de segunda. No tenía sentido esperar al único tren del miércoles, que sólo era “primera express”. En Chihuahua, Regina, una amiga local, me llevó a la estación del Chepe para ver cómo hubiera terminado mi viaje. A diferencia de la estación principal, donde las cocheras eran ahora parte de un museo de arte moderno, la del Chepe estaba custodiada con celo. Los guardas fueron inflexibles, pero nos dieron un nombre y un teléfono, y al día siguiente, en los andenes, una empleada amable nos mostró furgones viejos, los reemplazos del Chepe y un vagón presidencial. Había todo para hacer un buen museo, pero ella no sabía mucho de los trenes. Contó que un día al año se hacían puertas abiertas, que una vez habían traído al conductor de la locomotora que estaba expuesta frente a las oficinas, y, muy atenta, nos llenó una bolsa con folletos y libros de la zona.
Acabar el viaje lleno de folletos turísticos me pareció una inercia de los tiempos. Con todo eso entre manos me preguntaba, al fin, cómo influía la lógica del poder en el turismo, esa ansiedad por alterarlo todo, ampliar la oferta y contarlo con colorines, si es que la derrama económica, siempre tan cacareada, terminaba en pocas manos. Esa lógica, ¿era esencialmente egoísta, por carecer de vocación de servicio los servidores públicos? ¿Era más bien torpe y ciega, alejada de las necesidades de una población de cuya mejoría se beneficiaría la sociedad entera? ¿O respondía a carencias personales de personas urgidas de reconocimiento, capaces de destacar a costa de quien fuera? Según una entrevista a la nieta de Efraín Sandoval[17], el hotel Divisadero había sido el sueño personal de “un hombre visionario”, no la normalidad hipotecada de varias familias. Liz, otra buena amiga de Chihuahua cercana a esos círculos, sospechaba que respondía a una especie de presión de clase. Por esos días, algunos diputados locales habían dicho que, con aquel clima de violencia, promover el turismo en la sierra era ilógico, y Regina me contó que la ciudad empezaba a especializarse en el turismo de congresos.
El Chihuahua-Pacífico moría en realidad más lejos, a otros doscientos kilómetros de vía abandonada, en la frontera de Ojinaga. En Google Maps se ve cómo los rieles se dirigían a Estados Unidos, a una pasarela cuya mitad norte, ya en Presidio, Texas, no existe. Ferromex y South Orient se habían intercambiado vagones hasta 2006, pero a los dos años, un incendio provocado había dejado en pie sólo el lado mexicano del puente. De momento, el sueño de Albert K. Owen terminaba allí mismo, en lo alto de una rampa, colgando sobre el río Bravo.
Este texto corresponde al capítulo 15 del libro Paisajeros. Veinte viajes en tren y sus protagonistas, publicado por Libros.com, una compilación de crónicas de viajes hechos por el autor a lo largo de la década pasada. Desde 2018, tras un profundo rediseño, el tren de lujo opera diferenciado como Chepe Express y alterna sus días con el hoy llamado Chepe Regional.
[1] Owen, Albert K. The Topolovambo Pacific. El libreto está escaneado y disponible para libre descarga en https://library.ucsd.edu/dc/object/bb69993269
[2] Schwiechewietert, Julie, ‘Riding Mexico’s Empty Tourism Train’. Americas’s Quarterly. Tomado de www.americasquarterly.org/content/riding-mexicos-empty-tourism-train
[3] El 2 de abril de 2017, con veintisiete años, el propio diario Norte cerraba tras el asesinato de Miroslava Breach, colaboradora suya y del diario La Jornada. Su dueño y fundador declaró que no había garantías para hacer un periodismo crítico. Breach, conocida por la cobertura de su sierra y de la narcopolítica, tanto local como la que rodeaba al gobernador César Duarte, había nacido en Chínipas.
[4] “Cifras de homicidio doloso, secuestro, extorsión y robo de vehículos 1997-2017”. SEGOB, Ciudad de México, 20/03/17.
[5] ‘Se cumplen tres años de la ‘guerra’ de Choix’. El Debate. Tomado de www.debate.com.mx/losmochis/Hoy-se-cumplen-3-anos-de-la-guerra-en-Choix-20150427-0223.html
[6] Las líneas más complejas han dado origen a películas, habitualmente basadas en novelas, que sirven para ilustrar los procesos constructivos, como El puente sobre el río Kwai y el ferrocarril de Birmania a Tailandia. En México, Viento negro, adaptada de El muro y la trocha, de Mario Martini, y basada en hechos reales, recuerda el fallecimiento de una cuadrilla de ingenieros entre las dunas del desierto de Altar trazando la línea de Sonora a Baja California. El túnel 6 está ambientada en la construcción de la línea de Durango a Mazatlán, un reto comparable al del Chepe y en la misma Sierra Madre que hoy se quiere retomar.
[7] Mazorcas de maíz.
[8] Bearak, Barry, ‘Caballo Blanco’s Last Run. The Micah True Story’. New York Times. Tomado de www.nytimes.com/2012/05/21/sports/caballo-blancos-last-run-the-micah-true-story.html
[9] Heras Quezada, Margot, ‘El pueblo rarámuri’. CONACULTA, Ciudad de México, 2005.
[10] Sariego, Juan Luis, ‘Ideologías y experiencias de desarrollo en la Sierra Tarahumara. 2003’. Tomado de www.cdi.gob.mx/pnud/seminario_2003/cdi_pnud_juan_luis_sariego.pdf
[11] ‘Los tarahumaras, ahora atractivo turístico, exigen trato de gente’. Revista Proceso, 24/10/1981. Tomado de www.proceso.com.mx/132136/los-tarahumaras-ahora-atractivo-turistico-exigen-trato-de-gente
[12] ‘Archivo Histórico de Localidades’. INEGI. http://geoweb2.inegi.org.mx/ahl/realizaBusquedaurl.do?cvegeo=080650285
[13] ‘The Long Struggle of Mexico’s Tarahumara Tribe to Hold on to Its Last Bit of Land’. Vice News, 2014. Tomado de www.vice.com/en_us/article/xd5w8w/paving-native-land-to-put-up-a-tourist-park
[14] ‘Hotel Divisadero Barrancas: negocio nacido de un sueño’. Milenio, 20/06/2017. Tomado de www.milenio.com/region/hotel_divisadero_barrancas-gabriela_quezada_sandoval-milenio_noticias_laguna_0_978502213.html
[15] ‘El Chepe también siente miedo’. El Economista. Tomado de http://eleconomista.com.mx/sociedad/2011/11/27/chepe-tambien-siente-miedo
[16] Para medir la inseguridad no bastan cifras. En 2013, una mujer falleció por mala atención y tardía tras una hemorragia postparto. En Témoris, personal del Chepe había accedido a trasladarla, pero el médico que debía acompañarla se negó por ser “muy peligroso viajar en tren por la inseguridad en la zona”. Tomado de www.cndh.org.mx/sites/all/doc/Comunicados/2016/Com_2016_227.pdf
[17] ‘Hotel Divisadero Barrancas: negocio nacido de un sueño’. Milenio, Torreón, Coahuila, 20/06/2017. http://www.milenio.com/estados/hotel-divisadero-barrancas-negocio-nacido-sueno
